Генератор вместо компрессора кондиционера

Обновлено: 02.05.2024

Сейчас мы все больше времени проводим в автомобиле. Оснащение транспортом в России составляет примерно 250 автомобилей на 1 тысячу человек и постоянно растет, несмотря даже на некоторое снижение продаж.
Практически в каждом вновь выпускаемом автомобиле в стандартной комплектации установлена система кондиционирования. Давайте посмотри из чего состоит система автомобильного кондиционирования и как она работает.

Система автомобильного кондиционирования работает по тому же принципу, что и всем известные бытовые кондиционеры, устанавливаемые в квартирах и офисах. Она позволяющая охлаждать воздух в салоне автомобиля, а также очищать его от влаги и посторонних запахов. В современных автомобилях является составной частью системы вентиляции и отопления салона.

Основная цель системы кондиционирования воздуха в автомобиле(системы климат контроля) обеспечить комфорт пассажиров. В основном она должна должна выполнять четыре функции.

2. контроль циркуляции воздуха.

Немного истории: Первые автомобильные кондиционеры появились в США, который тогда являлся законодателем мод в автомобилестроении. В 40-х и 50-х годах они устанавливались, как дорогая опция на автомобили премиум и высокого ценового сегмента. Рост произошел в 60-х годах 20-го века и к началу 70-х годов уже около половины автомобилей в США имели кондиционеры, в Европу массово кондиционеры пришли несколько позже.

Автомобильный кондиционер - это герметичная систему, заполненная фреоном и компрессорным маслом, которое частично растворено в жидком фреоне. Масло применяют для смазки компрессора.
На сегодняшний день основным хладагентом автомобильных систем кондиционирования является фреон R134a, но до сих пор встречаются автомобили на ранее применявшемся R12. В будущем наметилась перспектива перехода на новый хладагент R1234yf.

Рисунок 1 - Примерный вид системы кондиционирования внедорожника. Виды все основные элементы системы кондиционирования.

На данный момент в современных автомобилях используется две основные схемы кондиционирования воздуха:
- с ресивером-осушителем и терморегулирующем вентилем;
- с аккумулятором и расширительной трубкой.

Рисунок 2 - Схема кондиционера с ресивером-осушителем и терморегулирующем вентилем

В системе с ресивером и терморегулирующем вентилем н а стороне низкого давления (всасывании) находится испаритель и часть трубопровода от терморегулирующего вентиля до всасывающего порта компрессора, на котором располагается датчик низкого давления и сервисный штуцер низкого давления. На стороне высокого давления (нагнетании) расположены конденсатор, ресивер-осушитель, терморасширительный вентиль (далее трв), и трубопровод от нагнетательного порта компрессора до трв, на котором расположен датчик высокого давления и сервисный штуцер высокого давления.
Как уже понятно, система делится по давлению на высокую и низкую стороны.
При включении электромагнитной муфты - начинает работать компрессор - газообразный хладагент всасывается и сжимается до высокого давления, после чего нагнетается по трубопроводу в конденсатор, где газ с высоким давлением и температурой конденсируется: переходит из газообразного состояния в жидкость, отдавая тепло в окружающую среду. Температура хладагента на выходе из компрессора составляет около 60 град С. В оздух, проходящий через конденсатор, значительно холоднее, он соответствует температуре окружающего воздуха (как правило, не выше +35 ºС), Далее жидкий фреон поступает в ресивер-осушитель, где происходит его осушение - удаление влаги и фильтрация (удаление взвешенных частиц). Также ресивер обеспечивает компенсацию подачи хладагента в испаритель. Далее жидкий хладагент высокого давления поступает в трв, где он дросселируется. Сопротивление потоку, создаваемое ТРВ вызывает быстрое падение давления хладагента. Затем этот хладагент попадает в испаритель, где происходит его кипение. Жидкий фреон при низком давлении кипит, поглощая теплоту от относительно горячего воздуха салона автомобиля (например, +30 ºС), приводя тем самым к изменению состояния хладагента с жидкого на газообразное и снова всасывается компрессором. Затем цикл повторяется.

Т.е. проще путь фреона выглядит так: сжатие газообразного фреона в компрессоре - конденсация в конденсаторе - осушение жидкого фреона в ресивере-осушителе - дросселирование в трв, где происходит потеря давления - кипение в испарителе, где фреон переходит из жидкости в газ - всасывание в компрессор. Повторение цикла.

Рисунок 3 - Схема кондиционера с аккумулятором и расширительной трубкой

Отличие систем с аккумулятором и расширительной трубкой, в том, что на выходе из испарителя установлен аккумулятор, а вместо трв установлена дросселирующая вставка. Дросселирующая вставка заменяет ТРВ, а аккумулятор заменяет ресивер- осушитель.
А ккумулятор содержит осушающее вещество, с помощью которого осуществляется удаление влаги из фреона. Также в аккумуляторе происходит доиспарение жидкого хладагента, который может попасть из испарителя. То есть Аккумулятор предохраняет компрессор от попадания в него жидкого хладагента, который может вывести его из строя вследствие гидроудара.
Дросселирующая вставка представляет собой калиброванную вставку, которая дозирует поступление потока жидкого хладагента в испаритель. Так как дросселирующая вставка имеет фиксированный диаметр проходного отверстия, то испаритель в этой схеме, будет испарителем затопленного типа.
Компрессор в этой схеме работает циклически, получая команды на пуск-остановку от блока управления по сигналам с датчиков давления и температуры.

Визуальный показ системы автомобильного кондиционирования с акцентом на компрессор (извиняюсь, если реклама этого производителя, отношения к нему не имею - ролик удачный).

На ролике показана схема кондиционера с ресивером-осушителем и терморегулирующем вентилем в динамике.
Основной особенностью работы автомобильных кондиционеров, например, от обычных бытовых сплит-систем заключается в том, что для его работы используется не электричество, а часть мощности двигателя внутреннего сгорания, отбираемая с его коленчатого вала при помощи муфты.

Основные элементы:

Автокондиционер состоит из следующих основных элементов: компрессор, испаритель, конденсатор, терморегулирующий вентиль (или расширительная трубка), ресивер-осушитель (или аккумулятор), соединительные трубопроводы и вспомогтательные элементы (датчики, реле и т.д.).

В общем виде, компрессором называют механизм, в котором для увеличения давления фреона используется механическая энергия. В данном случае, энергия двигателя внутреннего сгорания автомобиля. Компрессор обеспечивает циркуляцию фреона и масла через систему кондиционирования воздуха.
Приводной вал компрессора вращается от электромагнитной муфты. Если на муфту не подается напряжение, то вращается только ее шкид и крутящий момент не передается на вал компрессора. При включении кондиционера- напряжение подается на катушку муфты, она притягивается к валу компрессора и передает крутящий момент с двигателя автомобиля на вал компрессора. Начинает работать система кондиционирования.

Рисунок 4 - Фото типичного компрессора для системы автомобильного кондиционирования, а также его разрез

Испаритель представляет собой теплообменник, основной функцие которого является поглощение тепла содержащегося в салоне и охлаждение воздуха внутри автомобиля. Также в нем происходит осушение проходящего воздуха . В испарителе происходит фазовый переход жидкого фреона в газообразное состояние (кипение).

Рисунок 5 - Внешний вид испарителя системы автомобильного кондиционирования я

Конденсатор представляет собой теплообменник, основной функцией которого является отвод в окружающую среду тепла, поглощенного из кабины. В конденсаторе происходит фазовый переход газообразного фреона в жидкое состояние (конденсация).

Рисунок 6 - Внешний вид конденсатора системы автомобильного кондиционирования я

Терморегулирующий вентиль и дросселирующая вставка являются устройствами предназначеными для регулирования подачи хладагента в испаритель системы кондиционирования воздуха. Их основной функцией является подача определенного количества хладагента в испаритель в зависимости от перегрева хладагента на выходе из испарителя.

Рисунок 7 - Внешний вид терморегулирующих вентилей и расширительной вставки (правый верхний угол) системы автомобильного кондиционирования я

Аккумулятор, используется в системах с дросселирующей вставкой для предотвращения попадания жидкого хладагента на низкую сторону компрессора (гидроудара).

Рисунок 8 - Внешний вид ресивера-осушителя (справа) и аккумулятора (слева) . На аккумуляторе виден порт для датчика давления.

Также в системах автомобильного кондиционирования применяются множество вспомогательных элементов: вентиляторы, датчики и реле давления (высокого и низкого), термостаты, фильтры, муфты и прочее.

Помимо алюминиевых магистралей, трубопроводы систем автокондиционирования часто изготавлювают из специальных армированных шлангах. Ремонт трубопроводов почти всегда выполняют из таких шлангов.
Я убрал название производителя, чтобы никого не смущать. Шланги обживаются специальными устройствами - кримперами под необходимый фитинг соединения. На верхней картинке изображен уже обжатый шланг. На нижней шланг в разрезе, как видно это многослойное изделие.

Рисунок 9 - Шланги системы автомобильного кондиционирования

Система кондиционирования в простом виде управляется с панели управления автомобиля: как правило управление режимами работы происходит через управление тросом распределительной заслонки и ручки регулятора вентилятора. Интенсивность подачи воздуха в салон автомобиля, определяется скоростью вращения вентилятора. На автомобилях, не оборудованных системой климат-контроля, электродвигатель вентилятора может вращаться с четырьмя различными скоростями.
Раздача воздуха по салону осуществляется через систему воздуховодов.

Рисунок 10 - Простая панель системы вентиляции, кондиционирования и отопления автомобиля Ford

1 – переключатель режимов работы вентилятора воздухонагнетателя; 2 – выключатель режима рециркуляции; 3 – регулятор температуры поступающего в салон воздуха;; 4 – выключатель кондиционера; 5 – регулятор распределения потоков воздуха.
Здесь разобрана довольно простая система, но принцип действия и схема везде абсолютно одиакова.
Системы климат-контроля устроены несколько сложнее.

Вообще, если говорить о ремонте - то ремонт автокондиционеров всегда сопряжен с трудностями, обусловленным огромной линейкой элементов входящих в него. Например, на автомобилях одного производителя одного и того же года выпуска системы кондиционирования могут отличаться. Например, могут стоять разные компрессоры и прочее.
к тому же, элементы автомобильного кондиционера подвергаются сильному коррозионному износу, особенно в условиях нашей зимы. Плюс механические и вибрационные нагрузки. Поэтому за автомобильным кондиционером нужно следить.))) но это уже совсем другая тема.

Понятно, что показано несколько упрощено, зато на мой взгляд наглядно и доступно.

Вопрос: Можно ли на Пассат Б3 2Е с кондиционером убрать этот самый кондиционер?
Т.е. убрать и компрессор? Фишка в том, что на компрессоре двойной шкив. По одному ходит ремень коленвал-помпа-компрессор, по второму компрессор-генератор.
Если удалить компрессор, то можно ли повесить генератор на один ремень (чтобы было коленвал - помпа - генератор)? Если можно, то что нужно для этой переделки? Может кто знаком с такой модернизацией?
Интересует именно "штатный" вариант с "магазинными" деталями - если там можно выразиться - (без самостоятельного изготовления каких либо переходных деталей )
Буду очень признателен, так как сам пока в инете не смог найти ответ на этот вопрос.

ignat

Замполит команды форума

bolshoy22

Завсегдатай

Ну да. Лишний подшипник, лишние звуки, место занимает.
Висит только лишь для того, чтобы генератор крутился.

ignat

Замполит команды форума

Если подшипник исправен, то ты его не услышишь. Место, если и освободится, использовать не под что.
Ну и цена: дешевле заменить подшипник, чем покупать все эти шкивы, ремни, крепления и генераторы. Там были кучи вариантов исполнения, даже похожие с виду, но разные. Если ты можешь достать почти бесплатно детали - дерзай. В остальном проще подшипник заменить.

ПС: предложи поменяться тому, кто ставит кондей. Или компрессору совсем лиса?

Фил-2000

Пописываю тут помаленьку. Стараюсь не покакивать..

Ну да. Лишний подшипник, лишние звуки, место занимает.
Висит только лишь для того, чтобы генератор крутился.

ignat

Замполит команды форума

Пример из жизни. 2 Пассата, 2Е 90 г. и 9А 92г. Оба без кондея. Оба с гуром.Блок цилиндров по сути одинаков. Привод выполнен одинаково, с двумя тонкими ремнями.
Но ремень ГУРа херррак и не порходит к одному из пассатов, короткий. А к другому - подходит.

BambR

Я здесь живу

ignat

Замполит команды форума

Коррадоводы знают толк в пассатовских моторах, это бесспорно.
Но что такое ширина шестерни КВ? И как она влияет на длину ремня привода ГУРа?

BambR

Я здесь живу

ignat

Замполит команды форума

bolshoy22

Завсегдатай

Спасибо!
Дайте хотя бы наводку, на какую модель смотреть?
Там и снизу и сверху нужны будут другие кронштейны?
Кто-то так реально делал или это предположения?

Вот например темы по замене АКПП на МКПП разжеваны основательно, просто бери список, покупай по нему и делай.

Аналогичной конкретной информации по моей теме мне не удалось найти.

BambR

Я здесь живу

на 16в ремень шире, больше вынос от блока посадочного места шкивов привода навесного оборудования. по логике vag это влечет за собой другие кронштейны навесного оборудования и, в некоторых случаях, другой диаметр шкива (в особо упоротых случаях двойные шкивы со встроенным подшипником скольжения). уменьшенный диаметр шкива требует ремня с меньшей длиной. Хотя в некоторых случаях, когда "совсем децл длинноват", дело было в удроченных в хлам шкивах.

прекратилась эта содомия переходом на поликлиновые ремни и унификацией навесного.

BambR

Я здесь живу

Дайте хотя бы наводку, на какую модель смотреть?
Там и снизу и сверху нужны будут другие кронштейны?
Кто-то так реально делал или это предположения?

все бензиновые 1.6-2.0 тех годов
только снимать надо все в сборе.
если искать о отдельности - то усиленно молиться чтоб подошло

в целом все банально - надеваешь на помпу безкондейный шкив, смотришь соосность его со шкивом коленвала. несоосен - ищешь безкондейный шкив колена. смотришь соосность со шкивом генератора. и он не соосен - делаешь вот так
и забиваешь на эту идею

ignat

Замполит команды форума

ignat

Замполит команды форума

Потому что там было хер пойми сколько вариантов исполнения. И нахер оно не упёрлось вваливать деньги и время только ради того, чтобы выкинуть компрессор из-под капота.

Igor_arz52

Мастер советчик

Каждый день сюда заглядываю!

Если подшипник исправен, то ты его не услышишь.

Ну и цена: дешевле заменить подшипник, чем покупать все эти шкивы, ремни, крепления и генераторы.

Зато три ремня отчётливо слышны, хрен что с ними сделаешь , потому в поликлин со временем и перешли.

Подшипник стоит негуманно даже китайский, кронштейн с разборки будет намного дешевле, тем более что эта деталь зачастую идёт в металлолом, ввиду полного отсутствия спроса.

ПС: В Туле кондиционер как собаке пятая нога, а вот в наших краях без него летом смерть.

"Наш русский либерал прежде всего лакей, и только и смотрит как бы кому-нибудь сапоги вычистить." /Ф.М.Достоевский/

bolshoy22

Завсегдатай

Попалась мне вот такая картинка. Двигатель тоже 2Е (как у меня)

Сравниваю со своим вариантом.
У меня гур крутится отдельным ремнем (малым шкивом коленвала). Здесь гур и помпа крутятся вместе.
У меня помпа и компрессор крутятся отдельным ремнем (большим шкивом коленвала). Здесь большой шкив крутит только генератор.

Кажется это то, что я ищу.
Получается следующая картина:
1) Чтобы помпу подвести под ремень гура нужен другой шкив (чтобы шкив помпы стал в одной плоскости со шкивом гура и малым шкивом коленвала)?
2) Аналогично с генератором. На фотке у шкива генератора большой вылет (у меня маленький вылет). Т.е. нужно найти шкив генератора с большим вылетом?
3) ну и естественно другие ремни.

Я прав?
Получается при тех же крепежах путем замены шкивов я решаю свою задачу?
Или я чего-то не учел?

Можно вместо компрессора кондея без муфты поставить компрессор с муфтой?

Сейчас стоит компрессор постоянного вращения. Крутая штука, пока фреон не выйдет зимой. У меня вышел и угробил систему и себя стружкой. Вот думаю, помою я систему, заменю два радиатора и что, дальше ставить такой же еомпрессор, чтоб с нашими реагентами опять попасть на замену по кругу?
Можно вкрячить с муфтой компрессор?

А схему включения тоже городить будешь? Сделай как делают владельцы ВАГ-а, ездят с двумя ремнями
летом длинный, зимой короткий

на форуме по 3008 тоже ставятт второй ремень но ставят навсегда.

А что со схемой включения не так? Можно тумблер на панель вывести?

Э. друг мой, не так все просто, как кажется 1. нужно подобрать компрессор по креплениям
2. нужно чтоб шкив нового компрессора правильно стоял, чтоб ремень тоже правильно стоял иначе будет слетать.
3. нужно что-то решать с управлением компрессора, если компрессор
будет без управления, а только муфта, у них там тоже свой алгоритм работы - он ее постоянно таскает

Потому ремень самое простое и дешевое решение

Можно рассмотреть вариант просто поставить электромагнитную муфту на имеющийся компрессор.

а кто может? мне не очень нравиться вынимать из кармана 50тр из-за того, что нипель зимой сдох и выпустил фреон. повториться може в любой момент и с любым. надо что то придумать, а то у меня, как у последнего адепта пежо, нервы сдают..

Если срочно - ремень, без вариантов а дальше соображать.
Кто сделать может?
Нет у меня такого компрессора на машине, так бы подумал, но завтра попробую задать вопрос одному человеку

Удалось, говорит маразм))) но можно подумать цена от 15к руб. Новый компрессор они кому-то недавно привозили на 3008 - 21к руб. Говорит овчинка выделки не стоит. Золотник - летит раз в сто лет (как часто золотник в колесе меняешь?), но если фреон уйдет, компрессору придет конец. (я не в курсе конечно холодильного оборудования, но как мне кажется, нет фреона - клапан закрывается и компрессор начинает работать сам на себя, и смазка на поршнях остается, возможно не на долго но время сгонять в автосервис есть - но это моя мысль, описание этого не найти наверное, и что-то мне подсказывает, если у еп6 высокий кпд, то не топят ли они еще кондюком салон?!

новый компрессор 16кр но надо сменить два радиатора и промыть систему от стружки. На круг 50кр - запчасти плюс работа.

да штука оч крутая, очень удобно и вообще классно. Но не долго. При возможности бу тачку с таким не покупай.

Мужики такая проблема. Машина калина люкс. При использовании кондиционера постоянно выходит из строя генератор. Не сразу. Может день поработать, а может неделю. Уже три раза ремонтировал. Не могу понять связь ведь кондер вращает двигатель, а не генератор. В чем может быть причина может кто сталкивался?

За ремонт генератора. Два раза менялся диодный мост. Крайний раз менялся регулятор напряжения. Включаю кондер редко в основном в жаркую погоду езжу без него. Проблем с генератором небыло. Все поломки генератора происходили в тот момент когда был включен кондиционер. Зарядка пропадала.

Вопрос решен. Всем спасибо.
Ответ скорее всего в следующем.
1. Габариты и ближний свет - 20А
2. Вентилятор радиатора - 30А
3. Вентилятор печки - 15А (в среднем)
4. Кондиционер - 5А
5. Вентилятор кондиционера - 30А.
6. Плюс остальная электроника авто.
Итого более 100А.
Плюс к этому жара и плохое охлаждение генератора.
Хоть и генератор на 135А он работает в предельном режиме.

почти что у всех это проблем встречается, но часто всего перегрев генератор..
1 при включение кондиционера, месте сними включаются вентиляторы, которые потребляет больше 10 ампер.. также включение все прибор управление при ночной режиме превышает до 100 ампер .
2 часто перегревается реле регулятор и выходит из трое, а причина нехватка мощности и охлаждение генератора.
3 при понижение оборотов двигатель, свет приборов или лам падает - это нехватка мощности генератора.

Спасибо большое. Помыслив мозгами и обдумав ваши подсказки пришел к такому же выводу.
1. Габариты и ближний свет - 20А
2. Вентилятор радиатора - 30А
3. Вентилятор печки - 15А (в среднем)
4. Кондиционер - 5А
5. Вентилятор кондиционера - 30А.
6. Плюс остальная электроника авто.
Итого более 100А.
Плюс к этому жара и плохое охлаждение генератора.
Хоть и генератор на 135А он работает в предельном режиме.

Вопрос ни о чём.
Вот вы три раза ремонтировали генератор. А что в нём сломалось-то? Одно и то же, или всё время разное? И был ли включен в это время кондиционер?

Если чисто логически рассуждать.. получается перегрузка электроцепи.. может какое-то реле не выдерживает скачков напряжения.. диагностика нужна.

Ну тогда я думаю он бы и без кондера вышел из строя. А так ведь диодный мост горит. Значит всетаки генератор под нагрузкой. Тоже связи не вижу.

ХХХ Оракул (94459) Глубокая мысль. Ты гений. PS При межвитковом замыкании? cопротивление уменьшается, ток увеличивается. Ничего удивительного, что горят диоды.

Буду очень благодарен за помощь, так как и генератор и кондиционер нужно уже скоро покупать.

Не, это этот такой дорогой, есть Сименс - цена 6800, в два раза, и умеет намного больше, и Ловато, правда пока цену не нашел, но у них всегда подешевле немцев. Так один раз потратился, и все. А мощный генератор - вес, шум, расход бензина - это постоянно. А шум вообще очень важен, могут другие отдыхающие возмутиться.

А черт его знает. Что то спецы молчат. Жаль, очень надо, времени мало у меня, генератор должен быть к новому году куплен.

Потребителей у кондиционера три - цепи управления с датчиками температуры, потреблением которых, думаю, можно пренебречь, эл. мотор вентилятора, один на обе лопасти, как правило асинхронный но очень маленькой мощности, около 200Вт и эл. двигатель компрессора - асинхронный, и как я понимаю, минимум средненагруженный по режиму. Мощность, ориентировочно, 600-900Вт, в зависимости от модели кондиционера. Пусковой ток двигателя компрессора примерно в пять раз превышает рабочий. К сожалению, бензогенератор адекватной мощности, т.е. 1кВт на кондиционер с заявленной мощностью потребления 0,8кВт + 200Вт на другие потребители, в моем случае этого более, чем достаточно, + запас = 1,5-2кВт даже без других потребителей кондиционер не запускает. Покупать большую тяжелую прожорливую махину не хочется. Читал, что есть, правда более мощные, кондиционеры сразу оснащенные устройствами плавного пуска и родилась идея оснастить таким маленький для запуска от генератора 1,5-2кВт. Такие вот мысли, но из-за недостатка знаний, а техника, которую предстоит покупать не дешевая, предпочел проконсультироваться. Кто что скажет?

Очень интересный вариант, так как АКБ, правда на 100 А/ч уже есть, не подскажите, где посмотреть такие, что бы не перепутать с какими либо другими.

А у приоры электрический кондей?

А как замерить пусковой ток? Рабочий ток мне понятно, а пусковой?

Waeco CoolBreeze CB-1200-AC

Автомобильный кондиционер, работающий по принципу косвенного охлаждения, с нулевым повышением влажности. Работает от стационарного источника питания (230 В перем. тока)

При подключений инвертора (приобретается отдельно) возможна работа от бортовой сети автомобиля (12 В). Кондиционеры CoolBreeze выгодно отличаются низким уровнем шума, обеспечивая комфортную температуру в салоне даже ночью, идеально подходят для автодомов. Просто выберите более тихий режим работы нажатием кнопки на панели управления.

Если по ГОСТу, ток пусковой +20%, тогда кондиционер, где компрессор на 600Вт должен был бы генератор на 1кВт свободно запускать, а его на 2кВт не всякий запускает, да еще и захлебывается,зараза. А если еще потребители подключены, пусть даже их маломощные, то получается, что нужна махина на пол куба объемом и весом 50кг.

Waeco CoolBreeze CB-1200-AC

Эх, потеряны явки, пароли, телефоны. Когда то лет эдак много назад работал я в подразделении холод. техники сварщиком, компрессора варил. Но кто теперь где? А единственный у нас сервис центр, я в небольшом городке живу,вызывал я их на одну из своих сплитух, ух, вздохну сейчас поглубже, еще раз. это чтоб без мата выразиться. ну, в общем. не знают они. точно не знают!

Вот. Или первый сверху, за 5200, или второй, за 6800, в зависимости от того, что мы насчитаем по генератору.

Я не согласен с выводами - компрессору никаких толчков не нужно, ибо давление в камере сжатия на отрезке от нуля до некоторого числа оборотов прямо пропорционально скорости вращения, т.е. медленно двигатель компрессора стартовать может. Доказательство есть, ибо УПП широко применяют на мощных холодильных компрессорах, это для маленьких цена УПП сопоставима с ценой кондиционера

Заинтересовал меня вариант с аккумулятором в качестве буфера, но незнаю, как называется устройство управления. УПС несколько не то, есть еще какие то, без собственных АКБ внутри.

Вот я так и хотел, взять кондей, а потом испытывать генератор. Но даже если отбросить муки выбора между самым слабым (ток 2,8А) и чуть посильней (ток 3,4А), все равно всплыла неожиданная проблема - не могу найти в продаже среднебюджетных инвенторных генераторов, например SDMO NEO, в магазинах один Фубаг, а я его боюсь что то.
Или плюнуть на разницу 2,8А и 3,4А, взять сразу помощнее? А там уже думать?

Читайте также: