Греется шкив компрессора кондиционера
Обновлено: 24.04.2024
Вопрос про электромагнитную муфту компрессора кондея
у меня начал одно время назад свистеть ремень кондея (когда включаешь кондей начинает свистеть).
сейчас просто перетал вращаться вал компрессора (при включёном кондее.) точнее он вращается но грубо говоря медленно туго и через 1-2-3 раза.
Диагноз подкажите!
Deather, очевидно, шайбочки под шкивом пора убирать- зазор д.б. 0,4-0,45мм. Снимай шкив и проверяй- уже тысячу раз проходили.
Vladimir_B5APT, если не сложно по подробнее. так как в базе знаний нашёл тему по замене подшипника. а при чём тут шайбочки.
Там очень просто всё. Шкив муфты кондиционера сидит на валу, но не напрямую, а через подшипник, т.е. может свободно вращаться относительно вала. Под ним (между шкивом и самими компрессором) - мощная электромагнитная катушка. Ещё на валу, уже без всяких подшипников, сидит диск сцепления (собственно, его ты видишь, глядя на компрессор спереди машины), он может немного перемещаться на плоских пружинах. В выключенном состоянии между шкивом и диском сцепления есть небольшой зазор, шкив вращается свободно, компрессор не работает. При включении на катушку подаётся ток, возникает магнитное поле и диск "прилипает" к шкиву, блокируя его относительно вала компрессора.
Зазор между диском и шкивом должен укладываться в определённые пределы: слишком мало - диск будет скрести по шкиву или вообще компрессор всегда будет включен, слишком много - они не сцепятся при включении. Конкретные допуски зависят от модели компрессора, можно ориентироваться на величину 0,4мм. Величина зазора задаётся этими самыми шайбами, сидящими под диском сцепления. Для доступа к ним надо выкрутить центральный болт (или гайку, зависит от модели) и вытащить диск сцепления. Снимать шкив (тем самым повреждая его подшипник) не нужно. Крайне желательно замерить зазор - глубинометром измеряется расстояние от передней плоскости шкива до диска в крайних положениях диска, и сравнивается результат.
Но визг ремня к этому вряд ли имеет отношение. Визг - это обычно пробуксовка, возникает из-за недостаточно натянутого ремня. Проверь его натяжение, заодно проверь натяжной ролик.
Греется компрессор
проверь испаритель, фильтра, вентиллятор испарителя на предмет загрязнения. плохой обдув- компрессор будет греться. при работе на тепло внутренний теплообменник является конденсатором.
Вызывайте специалистов - продувка воздухом не сильно помогает, нужно мыть под высоким давлением, но при этом не залить схему. Внутренний блок похоже тоже нуждается в ТО.
вроде без мех. повреждений, не видно чтоб он плавился или деформировался, делаю вывод что он рабочий.
мда.. Вывод о работоспособности потрясающий.)) Приглашай ремонтников нормальных))
Не насилуй аппарат допалишь. Охлаждал нормально? Похоже на недостаток фреона.. Хотя утверждать не берусь. Надо смотреть.
м-так, отвечаю по-порядку. испаритель, фильтра, вентилятор чистые. обдув испарителя (конденсатора в реверсивном режиме работы) нормальный, поток воздуха не изменился от времени.
уж так получилось, что я сам немного специалист в этом профиле, работаю в соответствующей сфере, только теории не хватает. так что на счет то я в курсе что нужно делать и выполняю постоянно!
под высоким давлением мыть конденсатор - не самый лучший вариант, плавали - знаем, керхер мнет соты, а на болеее низком давлении воды - не вымывает.
на счет вывода о работоспособности: на ккб типа bluebox это балячка! кондеры на вентиляторах дуются, тоже 10 мкф
кондей - херпроссыш чайна лтд, фреон (по идее) 22-й, устанавливали его года 4 назад, я в это время был на работе. не в тепературе н/в дело, это уже давно заметил, месяца 2 назад, просто руки только дошли. вечером, когда тем-ра н/в была где-то 25 градусов, он охлаждал плохо очень. в это время мне делали крышу (живу в частном доме) и опилки мешками сыпались на внешний блок!
на счет недозаправки - говорю-же, нет манометрии, не могу проверить.
Шум, появившийся от шкива компрессора кондиционера, как правило, указывает на то, что вышел из строя подшипник шкива, но шум этот обычно не настолько сильный и пугающий, чтобы вызвать панику у едущих в автомобиле. Однако в случае, о котором пойдет речь, внезапный звук из моторного отделения, прервавший мирный ход поездки, был на самом деле столь необычен, что водитель счел за лучшее остановить машину и на эвакуаторе отбуксировать ее на СТО. В чем же дело?
На СТО определили, что скрежет и свист исходят все-таки от шкива компрессора кондиционера.
Чтобы понять, что могло скрежетать, неглубоко копнем теорию и посмотрим, как устроена муфта включения кондиционера, составной частью которой является шкив. Помимо него в муфте предусмотрены электромагнит и ведомый диск, который прикреплен к валу компрессора.
Когда кондиционер выключен, между шкивом и ведомым диском имеется зазор, обозначенный на рисунке литерой "А". При включении кондиционера на катушку электромагнита подается напряжение. Под действием появившегося магнитного поля ведомый диск притягивается к шкиву, после чего обе эти детали начинают вращаться вместе. Так осуществляется привод компрессора, обеспечивающего работу климатической установки автомобиля. При выключении кондиционера отключается питание электромагнитной катушки, магнитное поле пропадает и перестает удерживать ведомый диск муфты, между ним и шкивом вновь появляется зазор. Шкив, приводимый ремнем от коленчатого вала двигателя, продолжает вращаться, но приводной вал компрессора кондиционера останавливается.
Теперь от рассмотрения конструкции муфты включения кондиционера перейдем к практике. После того как в нашем случае муфта была снята с компрессора, выяснилось, что ее ведомый диск состоит из двух частей: отдельно ступица, отдельно периферийная часть.
Говоря проще, из-за того что по кругу обрезало резиновую пластину, объединяющую ступицу и периферийную часть в единое целое и одновременно функционально играющую роль плоской пружины, которая отводит диск от шкива после выключения кондиционера, ведомый диск развалился на составляющие. Это и стало причиной появления скрежета и дикого свиста во время движения автомобиля.
Но почему разрушилась резина? Зазор "А", о котором упоминалось выше, должен иметь определенную величину, которая выставляется с помощью регулировочной шайбы, закладываемой между торцами ступицы ведомого диска электромагнитной муфты и приводного вала компрессора. В нашем случае вместо одной такой шайбы кто-то подложил под диск целых три!
В результате ведомый диск был отодвинут дальше от шкива, зазор между ними стал больше максимально допустимой величины, резиновая пластина после включения кондиционера начала сильнее изгибаться, возникающие при этом напряжения превысили расчетные, что в конечном итоге и привело к разрушению материала пластины в сечении, где нагрузка достигала максимума.
Присмотримся к шкиву компрессора. Независимо от того, включен кондиционер или нет, шкив вращается всегда, стоит только завести двигатель. Понятно, что в такой ситуации слабое место – подшипник шкива, который в зависимости от интенсивности эксплуатации автомобиля рано или поздно должен выйти из строя.
Вмешательство в узел было. Свидетельство тому - отметины керна как признаки того, что подшипник шкива менялся. На первый взгляд замена подшипника не сопряжена с большими трудностями, поэтому нередко этот ремонт проводится своими силами. Однако при демонтаже старого подшипника есть одна проблема, о которой любители самостоятельного ремонта не догадываются.
В гаражах максимально эффективный демонтаж достигается известно чем - молотком поувесистее, а то и кувалдой, которой лупят изо всей силы по приложенной к подшипнику наставке.
Однако шкив не отличается жесткостью - он сравнительно тонкий, в нем проделаны специальные прорези. Результат эффективности применения "кувалдометра" - деформация диска. Она, к слову, может оказаться незаметной глазу, но приобретенного искривления бывает достаточно, чтобы диск в каких-то местах начал притираться к шкиву. А вот эта проблема как раз и решается установкой дополнительных шайб, позволяющих отодвинуть диск дальше от шкива и этим обеспечить там, где они соприкасаются, необходимый зазор "А".
Владелец, приехавший забрать автомобиль из ремонта, признался, что действительно в шкиве недавно менялся зашумевший подшипник. Правда, делал это не он сам, а сосед по гаражу, который ремонтирует не только свою машину, но и помогает устранять возникающие поломки всем окрестным знакомым. Как из шкива выпрессовывался старый подшипник, владелец был не в курсе.
Не так давно я рассказал, как появились кондиционеры в автомобиле. Далеко не сразу инженеры смогли скомпоновать все компоненты системы таким образом, чтобы система была компактной, производительной и удобной в работе. Но схема, придуманная добрых 70 лет назад, пока держится. И неплохо справляется работой – если, конечно, она работает. В стационарных устройствах, вроде бытовых холодильников, и тем более промышленных, особенных проблем с ресурсом нет, система работает десятки лет без перерыва в импульсном режиме. Но в машине почему-то уже после трех-четырех лет службы начинаются сложности, падает производительность, и, как показывает практика, ремонт оказывается дорогим. Почему так происходит, и как снизить издержки?
Как это работает?
Схема работы любого кондиционера очень проста, посмотрите на картинку:
C хема может немного различаться в зависимости от того, применяется ли терморегулирующий вентиль (ТРВ) или же просто дросселирующая вставка, но отличия минимальны.
Компрессор с электромагнитной муфтой на большинстве автомобилей приводится от двигателя ремнем. На гибридах и электромобилях он может иметь привод от электродвигателя. Конструкция этого узла может быть достаточно разнообразной. Задача компрессора – сжимать газ, при этом он разогревается.
Ещё в схеме встречается фильтр-осушитель, в нем находится некоторое количество влагопоглощающего состава – например, цеолит ХН-9. Эта деталь является расходным материалом, ее требуется менять по регламенту раз в 5-6 лет. В фильтре задерживается влага, которая способствует коррозии, а заодно и механические загрязнения.
– это небольшой радиатор, в котором фреон испаряется и отбирает тепло у воздуха. Располагается он непосредственно в корпусе системы климат-контроля автомобиля.
В системах с терморегулирующим клапаном (ТРВ) последний часто выполнен отдельным элементом, но может быть конструктивно неотделим от испарителя. В корпусе ТРВ жидкий фреон проходит через миниатюрное отверстие. Проходное сечение и давление в контуре регулируются иглой. В действие она приводится от небольшого термостата, в котором в качестве рабочего тела обычно используется газ R 12, хотя привод может быть и электрическим, и механическим. Клапан регулирует поток жидкости и, следовательно, хладопроизводительность системы.
Можно поступить проще – поставить дросселирующую вставку. Это просто клапан с отверстием постоянного диаметра. Но тогда для нормальной работы системы придется циклически включать и выключать компрессор и использовать аккумулятор жидкости после испарителя. Но КПД такой системы будет немного выше, примерно на 10%. И потому именно ее используют в бытовой технике и в гибридах. В автомобилях она тоже встречается все чаще.
– это узел, который доиспаряет хладагент и препятствует попаданию в компрессор фреона в жидкой фазе. А датчик в нем регулирует хладопроизводительность системы. В него также встроены осушитель и фильтр, так что в системе с аккумулятором отдельный фильтр-осушитель обычно не используется.
Остальные компоненты системы – это трубки. Их количество обычно колеблется между шестью и дюжиной. Также в систему входят один-два датчика для определения давления у систем с ТРВ и как минимум два для систем с аккумулятором и дросселирующей вставкой.
Управляющая электроника обязательно нужна в системах с дросселирующей вставкой для эффективной работы, но фактически применяется даже на системах с ТРВ для предохранительных функций и более удобного управления системой.
Поломка первая: утечка
В большинстве случаев поломка кондиционера ассоциируется с утечкой фреона. На практике потеря рабочей жидкости – действительно самая частая неисправность системы. Причин может быть много: механические повреждения трубок, конденсатора, корпуса фильтра-осушителя или просто нарушение соединений. Даже совершенно исправная система не рассчитана на эксплуатацию без дозаправки газом более 5-7 лет. При таком количестве быстроразъемных соединений это попросту неизбежное зло.
Запаять все трубки наглухо мешают особенности конструкций автомобилей. Так, на многих моделях снятие пакета радиаторов – обязательная процедура при регламентных работах по замене ремня или цепей ГРМ, доступе к турбинам, помпам и другому навесному оборудованию спереди.
Диагностируются утечки достаточно хорошо. Если проблема не выявлена при визуальном осмотре, то вакуум-тест покажет наличие течи, и зачастую место утечки можно будет определить на слух. Если же нет, то заправка системы хладагентом с краской или УФ-компонентом поможет выявить проблему.
Перегрев и аварийный сброс
В системе есть множество предохранительных систем. Например, датчики давления отключат компрессор при превышении рабочей температуры, а если давление все равно растет, аварийный клапан сброса в компрессоре или фильтре выбросит фреон при аварийном превышении. И это правильно: соединения всех трубопроводов рассчитаны на работу до определенного давления и дальше просто начинают пропускать газ наружу.
Причина повышения давления в контуре до аварийного обычно проста: это перегрев. Реже давление набирается компрессором до аварийного предела. Виноваты в этом могут быть как остановки вентилятора радиаторов, так и повышенная теплопередача от вентилятора системы охлаждения, неправильно выбранный газ или его объем, поломка ТРВ или дросселирующей вставки или забитый осушитель или аккумулятор. Ну и наконец, возможен перегрев самого компрессора.
Таким образом, отсутствие газа в системе может говорить не только о механическом повреждении контура, но и о проблемах в его работе, в результате которых произошел перегрев и аварийный сброс давления. И потому при каждой заправке кондиционера обязательно контролируйте чистоту всего пакета радиаторов, работоспособность всех вентиляторов во всех режимах, особенно на максимальной производительности, а также работу датчиков давления системы.
Неисправность компрессора
Даже при наличии газа в системе кондиционер может не охлаждать воздух и не развивать нужного давления. Причин не так уж много. Наиболее частая проблема – это разрушение самого компрессора.
На большинстве машин он поршневой аксиальный, но встречаются и рядные, и роторно-поршневые конструкции. В любом случае, в механической его части встречаются такие проблемы как задиры, прихваты, разрушения шатунов и других механических узлов. Бывает, что заклинивают или текут клапаны, штуцеры и даже соединения корпуса.
Если компрессор разрушен, он поставляет в систему много мусора, часто это повреждает еще один узел.
Наиболее простые внешние конструкции легко меняются на месте, даже без снятия компрессора с машины. Более сложные конструкции со встроенной герметичной муфтой надежнее, но для замены неисправных элементов потребуют серьезной переборки самого компрессора.
Замена опорного подшипника муфты также зачастую потребует применения пресса, и ее не получится выполнить, не снимая сам компрессор с машины. Впрочем, иногда достаточно подрегулировать зазор или удалить грязь из муфты, и узел восстанавливает работоспособность.
К поломкам чаще всего приводит или длительный перегрев и перегрузка системы при отключенных предохранительных датчиках, или недостаток или неправильно выбранный тип смазки и попадание продуктов разрушения фильтра-осушителя в поршневую группу компрессора.
Неисправности терморегулирующего вентиля и дросселирующей вставки
Об этих деталях слишком часто забывают, но, тем не менее, это одни из самых тонких узлов всей конструкции. Их задача – создать перепад давления в системе и спровоцировать испарение хладагента.
Основная проблема в том, что это очень тонкие устройства. Отверстия очень маленькие, а у ТРВ его пропускная способность еще и регулируется иглой. Мусор забивает эти отверстия и нарушает работу системы. При вакуумировании перед заправкой система может очиститься, но вероятность этого невелика. Повышенное сопротивление ТРВ и дросселирующей вставки приводит либо к полной неработоспособности системы, либо к очень низкой ее производительности. Часто компрессор просто не может прокачать фреон, и происходит скачок давления с последующей его утечкой.
Приводить к неработоспособности системы могут и сбои в работе электронной системы регулирования.
Неисправности системы управления
Собственно, электроника и электрика машины не так уж редко являются причиной неработоспособности системы. Список возможных неисправностей довольно большой, но все сводится к нескольким критичным: неисправность системы подачи питания на муфту кондиционера, неисправность системы регулирования работы электровентиляторов радиаторов и, наконец, некорректная работа системы датчиков-предохранителей.
Как определить самостоятельно, что не работает
Второй на очереди стоит электрика. Проверьте провода на датчики давления, они расположены на радиаторе кондиционера, а в случае системы с аккумулятором – еще и на нем. Они должны быть целы. Проверьте предохранители муфты кондиционера и системы климат-контроля и вентиляторов радиатора. Визуально попробуйте оценить работоспособность муфты, если есть возможность. Проверьте наличие ремня на шкиве кондиционера.
Можно для гарантии потрогать трубки рукой. Магистраль низкого давления к компрессору должна быть холодной. Если она ледяная, а в салоне жарко, то что-то не так с системой смешения потоков воздуха, или испаритель просто забит грязью снаружи. Трубка высокого давления на радиатор кондиционера должна быть горячей. Это означает, что компрессор работает, хотя бы частично.
Собственно, дальше без манометра и специальной заправочной станции сделать что-то не получится. Если компрессор слабо качает, фреона немного, но есть, или если система регулирования работает некорректно, то придется диагностировать систему у специалиста. И помните: не бывает неремонтируемых узлов, трубки сваривают даже алюминиевые, радиаторы чинят и меняют, компрессоры стоят не миллионы.
Читайте также: