Как проверить реле кондиционера

Обновлено: 05.05.2024

Устройство, диагностика и ремонт кондиционера CR-V третьего поколения

Содержание:

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

Принцип работы кондиционера я рассматривал в статье "Устройство, принцип работы и диагностика кондиционера HONDA CR-V второго поколения" , и поскольку принцип работы автомобильных кондиционеров одинаковый, то не буду повторяться и приступлю сразу непосредственно к "железу". Но в начале всё же поясню несколько принципиальных понятий:

- фреон - негорючее органическое соединение, с очень низкой температурой кипения (для фреонов наиболее часто используемых в автомобилях -29,8C (R12) или -26,3C (R134). Т.е. при любой температуре выше трескучих морозов (и уж конечно выше нуля) фреон пребывает в газообразном состоянии. Хранится и транспортируется фреон в баллонах под давлением. Поэтому вопрос: "Сколько литров фреона заливать в кондиционер?" звучит как минимум нелепо. Самостоятельно без специального оборудования Вы его всё равно не заправите.

- нередко мне задают вопрос: "Как часто нужно менять фреон?". Отвечаю: никакая плановая замена фреона не предусмотрена, т.е. он рассчитан на весь срок службы автомобиля. Система закрытая и герметичная. Заправка предусмотрена только в случае разгерметизации системы при ремонте или в результате неисправности.

- ну и наконец: если у Вас возникли проблемы с кондиционером, а всё остальное нет времени читать, приглашаю ко мне в сервис в Москве: Контакты . Всё необходимое имеется.

КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ

КОМПРЕССОР приводится в движение непосредственно от двигателя через ремень вместе с остальными навесными агрегатами (генератор, помпа, насос ГУР и т.д.). Компрессор сжимает газообразный фреон и направляет его в конденсор. Т.к. двигатель и все агрегаты вращаются постоянно, а компрессор должен включаться и выключаться по команде, тут применена электромагнитная муфта - по конструкции напоминает сцепление. Шкив вращается постоянно, а ротор компрессора связан с железным диском, подвешенном на резиновых буферах. Под шкивом спрятан электромагнит, который при подаче на обмотку него 12В притягивает диск к шкиву, и диск вращаясь вместе со шкивом приводит во вращение ротор.
Забегая вперёд скажу, что именно электромагнитная муфта является главной "болячкой" кондиционеров "третьих сервантов", но об этом ниже.

КОНДЕНСОР находится перед основным радиатором системы охлаждения двигателя и предназначен для охлаждения разогретого при сжали фреона. В конденсор встроен ФИЛЬТР-ОСУШИТЕЛЬ, который представляет собой колпачок с сеткой и мешочек с силикагелем.

ИСПАРИТЕЛЬ установлен в салоне внутри климатической установки перед радиатором отопителя. На трубках входа и выхода установлен расширительный клапан.

ЗАПРАВОЧНЫЕ ШТУЦЕРЫ нужны для заправки и диагностики кондиционера. Они снабжены ниппельными золотниками.

СМОТРОВОЕ ОКОШКО хоть и указано в руководстве по ремонту, на практике в CR-V третьего поколения я их не видел.

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ расположен в магистрали высокого давления (тонкая трубка). Датчик дифференциальный, т.е. не работает по принципу "ВКЛ-ВЫКЛ", а показывает, какое именно давление в трубке. Датчик подключён к блоку управления двигателем (кроме моделей с дизельным двигателем).

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА

(нажмите на картинку, что бы открыть её в полном размере)

Так же как у предшественников, непосредственное управление кондиционером осуществляет блок управления двигателем (ECM). Блок отопителя или климат-контроля направляет в ECM сигнал-запрос на включение кондиционера, т.е. замыкает на "массу" сигнальный провод. Этот сигнальный провод проходит через термовыключатель на корпусе компрессора и идёт в мультиплексорный блок (MICU), а последний транслирует сигнал в ECM в цифровом виде по CAN-шине. Тут есть ещё один нюанс: в третьем поколении есть две CAN-шины (двухпроводная F-CAN для двигателя и основных систем и однопроводная B-CAN для оборудования салона), пересекаются они в приборной панели, поэтому если приборная панель неисправна или отсутствует – кондиционер не включится. Вот такая получается цепочка: блок климат-контроля – термовыключатель на компрессоре - MICU – приборная панель – ECM. Вывод: надпись на дисплее "A/C on" вовсе не означает, что кондиционер включён, это означает, что блок климат-контроля посылает запрос на включение кондиционера. Всё остальное зависит от блока управления двигателем и исправности MICU, приборной панели, а также состояния термовыключателя компрессора.
Получив запрос на включение кондиционера, ECM включает реле электромагнитной муфты компрессора и реле вентиляторов радиаторов. Несмотря на то, что один из вентиляторов (левый по ходу движения) называется вентилятором радиатора, а другой (правый) вентилятором конденсора кондиционера (в схеме вообще написано конденсатора, но это неверный перевод), оба вентилятора всегда включаются одновременно. Если один вентилятор крутится, а второй – нет, то второй вентилятор неисправен, и никак иначе! Но в отличие от предшественников вентиляторы имеют две скорости вращения. Реализовано это так: на малой скорости вентиляторы включаются последовательно, а для большой скорости они включаются параллельно. Соответственно, если один вентилятор неисправен, то малой скорости они оба не работают, а на большой скорости включается только один вентилятор.
Блок управления двигателем (ECM) контролирует давление в системе через датчик и при слишком низком давлении (если система пустая или при низких температурах) или при слишком высоком давлении (избыток фреона, перегрев системы) ни компрессор ни вентиляторы не включает. Т.к. фреон в системе находится под давлением, то точка кипения у него смещена в район нуля градусов по Цельсию. А значит уже при незначительных отрицательных температурах фреон полностью переходит в жидкое состояние, давление в системе падает, и блок управления двигателем кондиционер не включает. Т.е. при низких температурах (обычно ниже "нуля") кондиционер не работает, даже если в блоке климат-контроля он включён.

ДИАГНОСТИКА КОНДИЦИОНЕРА

Если в один ясный солнечный день из воздуховодов вместо ожидаемой прохлады подул теплый воздух, не спешите к ближайшему пункту заправки кондиционеров, что бы "долить фреона", первоначальную диагностику Вы можете сделать сами. Итак:

1. Заводим двигатель, включаем кондиционер, открываем капот и трогаем рукой алюминиевые трубки кондиционера: толстая должна быть холодной, тонкая тёплой или горячей.

Толстая трубка прохладная, но недостаточно холодная – необходима проверка давлений при помощи диагностического оборудования и вероятно перезаправка системы.

Трубки одинаковой температуры – переходим к пункту 2.

2. смотрим, крутятся ли вентиляторы?

Не крутятся – переходим к пункту 3.
Крутятся – переходим к пункту 4.
Крутится только один – необходима проверка и (скорее всего) замена неисправного вентилятора.

3. Если вентиляторы не крутятся, проверяем наличие фреона в системе. Для этого надо открутить колпачок заправочного штуцера (любого из двух) и тонкой отверткой или другим подходящим предметом коротко нажать на золотник ниппеля. Сопротивление золотника и решительный "пшик" укажут на наличие фреона. Если золотник нажимается легко, а вместо бодрого "пшика" последует последний вздох, то фреон к сожалению покинул Ваш кондиционер.

Фреон есть – необходимо проверить исправность вентиляторов, для этого открываем крышку подкапотного блока реле и предохранителей, поддев отвёрткой вынимаем реле вентилятора радиатора (на рисунке отмечено зелёным) и замыкаем подходящим проводом контакты 1 и 2 (они более широкие, чем контакты 3 и 4) – вентиляторы должны заработать на малой скорости. ВНИМАНИЕ! Контакты 3 и 4 замыкать нельзя – можно испортить блок управления двигателем!
Если вентиляторы не заработали, то нужно проверять вентиляторы отдельно (возможно потребуется визит к автоэлектрику) и менять неисправные.
Фреона нет – визит на пункт заправки кондиционеров неизбежен. Но прежде чем бездумно заправлять кондиционер, нужно найти и устранить причину утечки – ведь система герметична и рассчитана на высокое давление, если фреон утёк, то в системе дырка. Внимательно осмотрите радиатор кондиционера и трубки – масляные пятна могут указать на место утечки. Грамотные специалисты при заправке добавляют в масло краситель-люминофор, который светится в ультрафиолете, дают кондиционеру поработать, а затем осматривают систему при помощи ультрафиолетового фонаря. Поинтересуйтесь, есть ли в пункте обслуживания кондиционеров необходимое оборудование.

4. Если вентиляторы крутятся, то выясните, включается ли компрессор: осмотрите компрессор (он самый нижний из агрегатов в передней части двигателя) – если компрессор включён, то диск должен крутиться вместе со шкивом.

Компрессор включается – возможно фреона в системе недостаточно или компрессор не качает хладагент по причине внутренней неисправности. Необходима проверка давлений при помощи диагностического оборудования и вероятно перезаправка системы.

Компрессор не включается – переходим к пункту 5.

5. Проверяем исправность реле электромагнитной муфты компрессора: открываем блок реле и предохранителей, вынимаем реле муфты компрессора (на рисунке отмечено синим) и замыкаем подходящим проводом контакты 1 и 2 (они более широкие). ВНИМАНИЕ! Контакты 3 и 4 замыкать нельзя – можно испортить блок управления двигателем! Смотрим на компрессор – прижался ли диск к шкиву?

Диск прижался и начал вращаться вместе со шкивом - реле неисправно и его нужно заменить. Убедимся, что кондиционер заработал - трогаем толстую трубку, если начала охлаждаться, то всё в порядке. Не рекомендую менять неисправное реле на соседние – рискуете получить массу разных проблем с двигателем. Категорически нельзя оставлять вместо реле перемычку!

Диск не прижимается, но заметно его незначительное движение – слишком большой зазор между шкивом и диском, детали изношены. Шкив и диск нужно менять или ремонтировать.

Диск не двигается вообще – неисправность в цепи электромагнита или самого электромагнита. Проверяем наличие 12 В на контакте 2 реле, если напряжения нет, проверяем предохранитель №20 (7,5А). "Прозваниваем" проводимость между контактом 1 реле и "массой" Если не "прозванивается", то нужно "прозванивать" обмотку электромагнита. Если электромагнит исправен, то искать обрыв в проводке, если нет - менять электромагнит.

НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЁННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Первой из наиболее распространённых неисправноствей является выход из строя реле управления электромагнитной муфтой компрессора. Несмотря на то, что сила тока тут невелика (цепь защищена предохранителем 7,5А), частые включения и выключения приводят к подгоранию контактов реле. Чистить их бессмысленно - реле неразборное, его легче заменить на любое подходящее по размерам и расположению контактов, расчитанное на ток не менее 30А (например подходят от "Калины").

Вторая и самая распространённая проблема кондиционеров CR-V третьего поколения с бензиновыми двигателями - это в ыход из строя электромагнитной муфты . Чаще всего это проявляется в виде чрезмерного износа рабочих поверхностей шкива и диска, из-за чего увеличивается зазор между диском и шкивом и электромагниту "не хватает сил" притянуть диск. Причём бывает так, что на холодную муфта ещё включается, а в горячем состоянии уже нет (поэтому если у Вас возникают хаотические отказы кондиционера, обратите на это внимание).

Нередко причиной выхода из строя муфты становится выход из строя подшипника шкива (от люфта и шумной работы вплоть до его полного разрушения). Тогда возникает перекос шкива и неравномерный износ деталей, и даже дело доходит до перегорания электромагнита – шкив начинает задевать корпус обмотки магнита, из-за трения обмотка перегревается и в ней сгорает термопредохранитель.

Любопытно, что у предшественников таких проблем не было – машины по 10-17 лет бегают и ни о какой муфте кондиционера их хозяева и не знают. Возможно одна из причин этого - система климат-контроля, которая включает кондиционер автоматически, и далеко не всегда водитель озадачивается выключением кондиционера вручную. Но у меня есть основания полагать, что производитель снизил ресурс деталей преднамеренно. Как иначе объяснить, что посадочный диаметр на компрессоре не изменился, шкив у третьего поколения стал больше, а подшипник меньше? К тому же металл из которых сделаны детали явно стал "мягче". Я не специалист в области обработки металлов, но на токарном станке разница чувствуется.

Изношенные детали подлежат замене. Но в интернет-форумах часто мелькает идея "лёгкого" решения проблемы - надо просто выкинуть регулировочную шайбочку под фланцем ведомого диска. Я этого делать не рекомендую!

Во первых: подшипник, жизнь которого так коротка, Вы оставляете "на второй срок", и он его вряд ли переживёт.

Во вторых: диск и шкив изнашиваются неравномерно. Измерить зазор в таких условиях невозможно и скорее всего он будет неодинаковым по всей плоскости. Уменьшив зазор Вы не устраните перекос. А если зазор будет слишком маленьким, то даже в выключенном состоянии диск будет задевать за шкив и тогда будет перегрев и выход из строя электромагнита - проверено на практике.

Так что, если вы планируете ещё ездить на машине и пользоваться кондиционером, шкив с диском лучше заменить или отремонтировать, как это делаю я в нашем сервисе.

ПРО РЕМОНТ.

Ремонт заключается в замене подшипника шкива, проточке шкива и ведомого диска на токарном станке и регулировке зазора. Все работы выполняются со снятием компрессора с автомобиля и перезаправкой системы. Получается приличная экономия. Так что всех, у кого возникли проблемы с кондиционером, приглашаю в "гости": Контакты. Ну, а кто не имеет возможности приехать в Москву, может воспользоваться моим опытом в статье Ремонт электромагнитной муфты компрессора кондиционера .

Ну и последняя распространённая проблема кондиционеров - разгерметизация системы и потеря фреона. Проблемные места: радиатор и трубки в моторном отсеке. Оригинальные радиаторы как правило служат долго и страдают от камней или при ДТП. Неоригинальные китайские радиаторы в Москве живут в среднем год-два. А трубки страдают прежде всего от дорожных реагентов у тех, кто никогда не моет моторный отсек.

ЗАПРАВКА КОНДИЦИОНЕРА

Без специального оборудования тут не обойтись, но к сожалению даже заправщики с оборудованием не всегда знают как это делать правильно, поэтому следующая информация будет нелишней:

- после разгерметизации системы, перед заправкой необходимо провеси процедуру вакуумирования. Специальным насосом из системы выкачивается воздух со всеми примесями до получения вакуума. Такая процедура длится 15-30 минут.

- перед заправкой необходимо ввести в систему масло (специальное для кондиционеров PAG: SP-10) в количестве равном потерянному при разгерметизации системы или замене частей системы. Современные заправочно-диагностические установки обычно при выкачивании фреона осуществляют отделение масла, поэтому нужно учесть количество масла, отделённого при скачивании, и прибавить к нему количество, соответсвующее заменённой детали:
конденсор - 50 мл;
испаритель - 40 мл;
трубки и шланги - 10 мл;
при ремонте утечки фреона - 25 мл;
при замене компрессора столько, сколько слилось со старого (в новый компрессор залито на заводе 130 мл.).
Масло вводится через установку после вакуумирования. Если установка этого не позволяет, то можно влить непосредственно в компрессор, или в трубки до вакуумирования.

- количество фреона для заправки кондиционера в CR-V 3 - 440-490 г. Для правильной дозировки заправочная установка должна быть оснащена весами.
Некоторые (как правило кустарные) заправочные установки весов не имеют. Тогда можно заправлять систему при включённом кондиционере через контур низкого давления ориентируясь на манометры: порциями добавлять фреон до тех пор, пока кондиционер не будет устойчиво "холодить", но что б при этом давление на "высокой" стороне не превышало 12-15 кгс/см 2 . Если же у заправщика даже манометров нет - уезжайте от него подальше, пока он не угробил Вам кондиционер.

ОСОБЕННОСТИ КОНДИЦИОНЕРА НА МОДЕЛЯХ CR-V ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ С ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ N22

В целом конструкция и электрическая схема кондиционера модификаций с дизелем похожа на своих бензиновых собратьев. Есть несколько, но весьма существенных отличий:

1. Компрессор совсем другой по конструкции. Если на бензиновых двигателях компрессоры "улиточного" типа, то на дизеле поршневой. Хотя важно не это, а то что электромагнитная муфта у него тоже немного другая и большой подшипник шкива. Поэтому проблем связанных с преждевременным износом этих частей, тут почти не бывает.

2. Т.к. конструкция компрессора другая, то и масло используется другое PAG: DENSO ND-OIL 8.

3. Датчик давления в системе подключён не к блоку управления двигателем, а к блоку климат-контроля. А на компрессоре нет термовыключателя.

4. Реле управления вентиляторами расположены внутри блока реле и предохранителей моторного отсека, а значит вытащить реле и проверить вентиляторы уже не получится.

Вот собственно и все отличия. Принципы диагностики, ремонта и заправки такие же.

Проблема:
В общем с утра субботы тапочка отдыхала. Через 2 дня вышла, что бы съездить в магаз, а она … Не завелась! Началось с того, что она не открылась с кнопки — пришлось открывать ключом. … Когда закрывала последний раз — все было выключено, ничего не забыла погасить, все как обычно, т.е. аккум не мог сесть по моей халатности. Про аккум: ему года 3. До этого он один раз у меня сел где-то месяц назад, из-за моего рукоприкладства (прикурили, завела, доехала до дома, потом до работы утром, на работе его зарядили… По датчикам до полного показывало). Сначала подумала, что сели батарейки в ключах и брелках. Сбегала, купила — поменяла, но все тщетно. Машина молчала. Пришлось остаться дома.
Вечером: прикурили, завелась не сразу, но завелась. Сижу в ней жду когда прогреется, что бы подзарядить аккумулятор на следующее включение. Папа посоветовал обороты поднять до 1,5-2тыс. что б не ездить не нагружать ее, а на месте так посидеть минут 10-15. И в друг она начала "скрипеть" "скрежетать" "жужжать" "трещать" (я даже не знаю как этот звук назвать еще) с перерывами короткими, обороты стали падать и машина заглохла! Завела второй раз — опять та же фигня: этот скрип, обороты падают и глохнет. Ну в третий раз она уже не завелась с кнопки вообще, с поворотом ключа все лампочки зажглись, на сигналку вставала, отключалась, но с кнопки уже ей не хватило сил завестись.
Завтра поеду за новым аккумулятором. Но не даёт покоя этот странный звук.
Что это может быть все такое?
UPD: починили. Чуть позже отпишусь что было, что сделали (забегая вперед …глюк с климатом!)

Решение:
Машина утром опять таки не открылась с кнопок на ключе, не завелась, вообще не гу-гу. Т.е. ночью аккумулятор сдох опять окончательно. Тестер показал на нем кошмарную цифру заряда по-моему 0,04. Ну т.е. он был мертв вообще. Поэтому в первую очередь поехали за новым аккумулятором.
Привезли, поставили, машина пропикалась, открылась уже сама с ключа. Завелась — звуков посторонних не было никаких. Но начитавшись за ночь про утечки, что надо тестить предохранители, решили все таки проверить по верхам что может быть. Утечка показывала какую-то бешаную цифру … если память мне не изменяет, то где то 4,5 (ед. изм. не знаю :)))) но мне сказали только что это ОЧЕНЬ! много! ). Стали тестить куда уходит и тут … случайно на удачу или все таки оно и должно было так — когда прикасались тестером до аккумулятора на правую клему стало щелкать где то со стороны генератора … а точнее под ним … щелчек был такой знакомый аш до боли… и если скорость и количество этих щелчов можно было бы умножить на 1000, то это был бы именно тот трещащий звук, который вчера я слышала, который меня и напугал. Сразу пришла мысль, что это КОНДЕЙ! точнее говоря в том месте вроде бы компрессор стоит … или муфта… (тут меня поправьте что правильнее). От него идут проводкИ и втыкаются в место, которое как называется не знаю, но решила зафотать — как мне объяснили — если этот провод вытащить, то таким образом можно будет кардинальным образом отрубить климат. Это на тот случай, если вдруг опять глюкнет.

Но после перевтыкания этого провода щелкания прекратились.
Проверили кондей включением/выключением из салона … попробовала поднять обороты — все тихо. Т.е. где-то в этой цепи глюкануло видимо и кондей после выключения машины решил не отключиться, таким образом проработал как то и сожрал весь аккумулятор.
Пошли домой посмотрели что там за предохранитель за это отвечает и нашли ссылочку на форуме Акуры на реле электромуфты кондея.

Проблема такая. Тойота камри, двигатель 4S-FI, кондиционер не включается. Сам кондиционер заправлен, давление в норме, датчики давления исправны, муфта рабочая, реле работает. Сигнал идет от кнопки до реле, но не доходит до муфты. Однако если 1 и 3ю клемму на реле соединить или 3ю соединить с массой, то кондиционер включается. Причем работает уже независимо от кнопки включения кондиционера. Что это может быть?

Электрической схемы нет. В сервисах схем, почему то, тоже нет. Никто помочь не может. Сегодня в сервисе, наконец, согласились взяться за работу без схемы. Все разобрали: реле, торпедо, панель управления климатом, провода все наружу, но все безрезультатно.

Вот видите -человек понял Я конечно приношу свои извинения за корявость мыслей ,но пишу всегда находясь на работе и отвечаю всем сразу.я ж не Цезарь .а если что то непонятно ,я всегда пытаюсь достучаться до сознания человека которого одолевает проблема.Позвоните завтра или в почту ко мне зайдите ,там попробую сказать что сделать еще-удачи

Олег!пойми ты что в большинстве люди Обращавщихся сюда очень далеки от понимания электрических и вообще обще проффесиональных проблем.
И от того что ты скажежешь что надо померить давление в низкой линии на ХХ-мало что изменит-чел в общем смысле ждет от тебя не измерений ,а просто совета где что потрогать-посмотреть..

А вообще кнопка "просмотр"в браузере авто .ру--руллез!!
по меньше рекламы -по больше дельных советов-и даже господин С.мех-перестанет уделять тебе свою пристальное.:))

Мля. ОЛЕГ-ну ты хоть попробуй сам понять что написал.
Раза 3 прочел -не вкурил..
Пиши проше-на реле 2 цепи -управляюшая и силовая.Силовая подает напряжение на потребитель тогда когда управляюшая замкнет контакты реле.
Он замыкает силовую-компрессор включается-значит проблема электрического характера--значит надо искать именно электрика знакомого с этой машиной..
ИМХО

Простой способ сканер. Где специализированное место? Подключали сканер, сканировали, взяли за это деньги. Проблему описали так: «Все исправно, ошибок нет, но сигнал доходит только до реле, а дальше на муфту сигнал не поступает. Поскольку нет схемы то обрыв найти не сможем». Вот так.

Идем дальше. Выясняется, что 3 клемма «весит в воздухе» и напряжение на нее не подается. Что бы включить кондиционер есть два способа: 1) соединить 1 и 3ю, 2) соединить 3ю с корпусом.

PS: машину на сервисе собрали обратно, но так и не ничего не смогли сделать.

Схема правда американская говорит мне что сигнал на управление реле идет :
+-от предохранителя печки..(heater fuse)
- - от мозгов управления печкой..
Мозги в свою очередь собирают сигналы о включениии.наличии давления ,загрузки мотора,и температуры окружающей среды..

Схема кривая . но есть.Единственное -этот мтор в америке был тока на селике..

Предохранитель кондиционера Форд Фокус 2 – важный элемент устройства. Копеечная деталь защищает важнейший элемент в системе комфорта.

Для автомобилей разного года выпуска расположение модулей и защитных вставок может отличаться.

Где находится реле кондиционера Форд Фокус 2

Тумблер муфты компрессора предназначен для возможности включения высокомощного оборудования в цепь управления. Реле — это модуль с двумя парами выводов. Первая часть нормально замкнутая и отвечает за низкую сторону. Второй участок разомкнут, и замыкается только при подаче напряжения на низковольтную сторону. Суть работы заключается в скрытых обмотках. При создании магнитного поля контакт примагничивается и муфта начинает работать.

Схема подключения кондиционера

Стандартная вариант включения климата в бортовую цепь имеет минимальное количество приборов и дополнительных элементов. На рисунке части сети представлены под номерами.

1/9 – головной блок предохранителей;
2 – соответствующий предохранитель на 30 Ампер;
3 – защитное реле;
4 – мотор вентилятора;
5 – основной резистор;
6 – штатный переключатель режимов работы системы отопления;
7 – ЭБУ;
8 – приборная доска.

Расположение

На версии, претерпевшей рестайлинг коробка предохранителей и реле расположена в моторном отсеке. На фото приведенном выше, устройство обозначено под номером 8.

Для доступа к релюшке придется вскрыть крышку модуля, где и находится необходимый элемент.

В монтажном блоке требуемое реле установлено под номером F5. В качестве подсказки автолюбитель может использовать план-схему, нанесенную на обратной стороне крышки панели. Информация указывается и на модификации дорестайлинга.

Как проверить реле кондиционера

Можно прибегнуть к нескольким вариантам. Изначально следует проверить предохранитель F35 и убедиться, что питание на катушку поступает.

Для первого варианта потребуется помощник. Один садится в машину и включает кондер. Второй, при этом, находится у монтажного блока и слушает – при активации устройства реле должно щелкнуть. Методика малоэффективна и не дает точного понимания смути проблемы.
Второй вариант – прозвонить деталь мультиметром. Для этого реле снимается с машины. Далее потребуется подключить к контактам управления напряжение 12 Вольт. При этом должен раздаться щелчок.
Третий вариант – замкнуть контакты группы под реле напрямую. Если все элементы цепи работают, поврежденный элемент меняется на новый.

Где находится предохранитель

Стандартная бортовая схема подразумевает наличие вставок в сети. Плавкий элемент на ФФ2 отвечает за защиту муфты компрессора от перегрузки, короткого замыкания. На версии автомат с мотором 2 литра, дорестайл предохранитель находится на позиции R11.

В версии после обновления проводка изменилась. Здесь предохранитель муфты находится под номером 27, а защита питания реле 35.

Блок управления кондиционером

Штатный вариант расположен на приборной панели и отвечает за включение и регулировку устройства. Для обеспечения качественной работы агрегата система опирается на датчики. Чувствительные сенсоры расположены в салоне и подкапотном пространстве машины.

Новая панелька обойдется автолюбителю в пределах 2000-2500 рублей, в зависимости от региона и магазина. При выборе на вторичном рынке деталь оценивается более скромно. Здесь ее можно найти за 800-1000.

Устранение неполадок, связанных с реле и предохранителями кондиционера второго Фокуса не доставит автомобилисту серьезных хлопот. Конструкция машины продумана до мелочей, что обеспечивает легкий доступ к ответственным элементам.

Специализация: Закончил государственный автомобильный университет, проработал 20 лет на ГАЗ-56, сейчас езжу на жигулях.

Читайте также: