Триммер по тангажу что это

Обновлено: 08.05.2024

Tриммирование самолёта А320 по тангaжу производится триммированием стабилизатора (т.е. его поворотом).

На Ту-154 тоже. На Як-42 тоже (триммер есть, но используется в крайнем случае, штурвальчики законтрены).
Усилие снимается с колонки механизмом, ослабляя пружины. Да, на сайдстике загружателей нет; я забыл оговориться, что говорил "вообще".

Так вот, стабилизатор никак не триммируется, он перекладывается. Триммируются рули и элероны аэродинмаическими средствами.

Экзот

Элефантерия

Так же, только двумя электромоторами, а не гидравликой. Гашетка на роге штурвала и МП-100 на пружинах мех-ма тримм.эффекта.

Экзот

Элефантерия

а у А320 триммируется стабилизатор, вот что, т.е. сигнал от автопилота поступает на механизм изменения угла стабилизатора.

Экзот

Элефантерия

Да ради бога. На Ан-24, ЕМНИП, АП тоже управляет через триммера, так никто же этот процесс не называет "триммированием". Так и здесь — не снимаются усилия с рычагов при перекладке стабилизатора. Стабилизатор сам переставляется. Потому и назвали на туполе "мех. тримм. эффекта", а не "мех. триммирования".
Перекладкой стаб. достигается просто двоякая цель, а не "триммируется стабилизатор". Триммируются рули и элероны аэродинамическими поверхностями.
Ладно, это вопрос терминологии, как и "интерцепторы"-"спойлеры"-"щитки" и "закрылки"-"посадочные щитки".
Но, всё равно, стаб. не триммируется.

нет проблем , только сам "дядя Airbus" описывает эту функцию так:

функцию тримирования по тангажу (pitch) выполняет триммируемый горизонтальный стабилизатор (THS).

На Ан-24, ЕМНИП, АП тоже управляет через триммера, так никто же этот процесс не называет "триммированием".

Этот процесс на Ан-24 не может называться триммированием, т.к. при включенном автопилоте триммеры РН и элерона отключаются. Управление автопилот осуществляет элеронами, рулем высоты и рулем направления. Каждый из этих каналов имеет свою рулевую машинку и отдельно - канал автоматического триммирования руля высоты, тоже имеющий свою РМ. И вот по этому каналу идет триммирование руля высоты при работающем автопилоте.

"загвоздка" была в том, что у А320 эту функцию выполняет не триммер руля а стабилизатор.

P.S. Или у Вас принципиальные разногласия с Экзотом? Если он говорит "да", то Вы говорите "нет" и наоборот.

Какие же это разногласия? Это техника, а не политика - я просто поправил неточность, не более, прошу без обид.

а триммеры в этот момент "отдыхают"? Странно, может я где-то упустил, но я был уверен, что автопилот управляет через триммеры. Прямая передача усилий на рули- трата в пустую энергии, да и точность в конечных положениях триммера (по сигналу автопилота) должна быть высокой плюс увеличенный ход механизмов.

Техник

Старожил

Гашетка ничем, кроме механизма триммерного эффекта МЭТ-4У на Ту-154 не управляет.
Механизм перемещает колонку в новое положение и одновременно двигает датчик положения системы штурвального управление.
Естесственно перемещение колонки вызывает отклонение РВ в новое балансироввочное положение.

Прямая передача усилий на рули- трата в пустую энергии, да и точность в конечных положениях триммера (по сигналу автопилота) должна быть высокой плюс увеличенный ход механизмов.

Руль отклоняется не более 3 градусов от балансировочного положения. В случае большего от датчика предельного отклонения руля отключается автопилот с выдачей звуковой и световой сигнализации. Триммеры элерона и РН отдыхают, а руль высоты автоматически триммируется рулевой машинкой триммера РВ, управляется РВ отдельно от канала триммирования рулевой машинкой руля высоты. На Ан-24 автопилот относительно простой.

technic

Новичок

во как я одним вопросом "заварил" дискуссию Когда увидел фразу "триммируется стабилизатор", то почему-то вообразил, что непосредственно на стабилизаторе А-320 стоят триммера, а судя по фотографии механизм достаточно мощный. Последующие объяснения показали, что Экзот прав - все дело в терминологии.
На Ту-154, полагаю, тоже можно стабилизатор в ручном режиме поставить в любое промежуточное положение. В автомате - на рабочие углы в зависимости от центровки и стадии полета.

ага, Экзот прав, а Airbus "дурак" не по той теминологии мануалы пишет. инструкторы Airbus в Гамбурге, на переподготовках тоже чушь несут.
Да и кстати, в чём прав Экзот? управление 154 диаметрально отличается от 320, те классические представления уже частично изменились. Когда Сергей прав, тогда нет слов, когда нет, зачем начинать искать "истину" там где её нет.

P.S. А в принципе, мне всё равно , называйте хоть "пальцем", если вам так нравится.

MikVolg

РадиоТушила RL6MI

Уже задавал вопрос, но ответа не получил. Обогреваются ли в зимнее время салоны/кабины на стоянке, или перед полётом экипаж (техники) садится в кабину и трясущимися руками начинают выполнять необходимые процедуры?

Техник

Старожил

Обогреваются ли в зимнее время салоны/кабины на стоянке, или перед полётом экипаж (техники) садится в кабину и трясущимися руками начинают выполнять необходимые процедуры?

Зависит от типа ВС.
В принципе, техник именно тот человек с трясущимися (по разным причинам ) руками, кто и занимается прогревом кабины для уважаемых пилотов и паксов.
Если на самолете есть и работает ВСУ(вспомогательная силовая установка), то он её запускает и включает отбор теплого воздуха в систему кондиционирования салона.
Если нет, то используются наземные обогреватели.
Летом - тоже ВСУ для охлаждения, и наземные кондиционеры при нерабочей ВСУ.
Кондиционеров наземных у нас в портах я не встречал, ресурс ВСУ берегут все больше за бугром.

Экзот

Элефантерия

2 FW,
Я не оспариваю твоё знание документаци. Я объяснил, что как такового триммирования стабилизатора нет в природе, это всё равно что "триммирование крыла" на "корсаре" при взлёте (ну, тот, что поворачивал крыло). Триммирования это снятие усилий с рычагов (в данном случае с колонки) _уравновешиванием_ РВ с помощью аэродинмаической поверхности с целью перебалансировки ЛА.
На "эрбюсе" же самолёт балансируется непосредественно переставляемым стабом. и получается лишь "триммерный эффект".
А работу стаба я описал, не сильно противореча истине:

Есть "механизм триммерного эффекта" — перекладывается стабилизатор на кабрирование или пикирование и колонка разгружается

Где ошибка?
Ну, а для самолёта со сайд-стиком достаточно убрать последнюю фразу про разгруз колонки.

Да, действительно. Всё это на Ту-154, скорее, в ведении электриков, вот и подзабыл. Звиняюь. На Як-42 это чисто слонячья часть — стоит гидромотор и по тангажу самолёт балансируется гашеткой с помощью стабилизатора, а штурвальчики триммеров РВ законтрены до худших времён.

2ШВ,
У рулевых машинок АП силёнок не хватит для непосредственного упр-ния рулями\элеронами — сами прикиньте усилия; а про работу триммеров+АП спросите у б\м. Триммера просто выполянют ф-ции серворулей.

Типичные триммеры элеронов, руля направления и руля высоты. Триммеры элеронов и руля направления не очень распространены на легких тренировочных самолетах.

Триммеры представляют собой небольшие поверхности, соединенные с задней кромкой большей поверхности управления на лодке или самолете , используемые для управления дифферентом органов управления, то есть для противодействия гидро- или аэродинамическим силам и стабилизации лодки или самолета в определенном желаемом положении без необходимость для оператора постоянно применять управляющую силу. Это делается путем регулировки угла выступа относительно большей поверхности.

Изменение настройки триммера регулирует нейтральное положение или положение покоя управляющей поверхности (например, руля высоты или руля направления). Когда желаемое положение поверхности управления изменяется (в основном в соответствии с различными скоростями), регулируемый триммер позволяет оператору уменьшить ручное усилие, необходимое для поддержания этого положения - до нуля при правильном использовании. Таким образом, триммер действует как сервопривод . Поскольку центр давления триммера находится дальше от оси вращения рулевой поверхности, чем центр давления рулевой поверхности, моментгенерируемый вкладкой может соответствовать моменту, создаваемому поверхностью управления. Положение руля на его оси будет меняться до тех пор, пока крутящие моменты от руля и поверхности дифферента не уравновесят друг друга.

Содержание

Лодки для глиссирования или лодки, которые работают на скоростях, близких к глиссирующим, часто имеют триммеры, прикрепленные к нижнему блоку двигателя или транцу. Они используются для регулировки наклона лодки во время движения. Наиболее эффективное положение по тангажу меняется со скоростью, поэтому триммеры регулируются в зависимости от скорости и размещения веса, чтобы поддерживать эффективное положение по тангажу. [1]

Накладки на триммер чаще всего встречаются на круизных судах, спортивных рыболовных судах и лодках с центральной консолью различных размеров. [ необходима цитата ]

В некоторых парусных лодках задняя кромка киля имеет триммер, который используется для нейтрализации усилий руля (подветренной или погодной ). [ необходима цитата ]

Многие самолеты также имеют системы дифферента руля направления и / или элеронов . На некоторых из них триммер руля является жестким, но регулируется на земле путем изгиба: он немного наклонен влево (если смотреть сзади), чтобы пилоту не приходилось постоянно нажимать на педаль руля, чтобы преодолеть левый угол. поворотные тенденции многих винтовых самолетов. У некоторых самолетов есть откидные триммеры руля направления, которые пилот может регулировать в полете.

У большинства самолетов есть триммер на лифте. Однако иногда используются альтернативные средства контроля скорости и ориентации самолета, в том числе:

пружина, включенная в систему управления, которую может регулировать пилот
в случае руля высоты - это цельноповоротный горизонтальный стабилизатор, называемый стабилизатором , положение которого можно регулировать в полете с помощью вкладки сервопривода или фиксатора сервопривода.
На некоторых самолетах (например, Concorde , McDonnell Douglas MD-11 [2] ) во время крейсерского полета топливо может быть переведено в баки в хвостовой части для изменения положения центра тяжести и уменьшения дифферентного сопротивления. [3] Удержание центра тяжести вблизи крайней кормовой части в крейсерском режиме повышает крейсерскую эффективность. [2]

Когда используется серво язычок, он перемещается в поток, противоположный желаемому отклонению управляющей поверхности. Например, чтобы триммировать руль высоты так, чтобы нос был опущен, триммер руля высоты фактически поднимается вверх в поток. Повышенное давление на поверхность триммера, вызванное его подъемом, затем слегка отклонит всю плиту руля высоты вниз, в результате чего хвостовая часть поднимется, а нос самолета опустится. [4] В случае летательного аппарата , где развертывание высоковедущих устройств ( створки ) значительно изменить продольную облицовку, дополнительная Триммер выполнена с возможностью одновременного развертывания с клапанами таким образом , чтобы шаг отношение не заметно изменилось.

Использование триммера значительно снижает рабочую нагрузку пилотов во время непрерывных маневров (например, продолжительный набор высоты после взлета или снижение перед посадкой), позволяя им сосредоточить свое внимание на других задачах, таких как уклонение от движения или связь с авиадиспетчерской службой .

Оба лифта облицовка и шаг отделка влияют на небольшую подрезку части лифта на реактивных авиалайнерах. Первый предполагается установить в определенном положении на более длительное время, в то время как триммер по тангажу (управляемый большим пальцем посадочного пилота на штанге или джойстике и, таким образом, упрощает маневрирование) используется все время после того, как летящий пилот отключал автопилот, особенно после каждого опускания закрылков или при каждом изменении воздушной скорости, при снижении, заходе на посадку и финале. Триммер руля высоты чаще всего используется для управления автопилотом во время крейсерского полета.

Помимо снижения рабочей нагрузки пилота, правильная дифферента также увеличивает топливную экономичность за счет уменьшения сопротивления . Например, винтовые самолеты имеют тенденцию к рысканию при работе на большой мощности, например, при наборе высоты; это увеличивает паразитное сопротивление, потому что аппарат не летит прямо против вымпельного ветра. В таких обстоятельствах использование регулируемого триммера руля направления может уменьшить рыскание.

Дизайнера Бакминстера Фуллера часто цитируют за то, что он использовал триммеры как метафору лидерства и личных возможностей. В выпуске Playboy за февраль 1972 года Фуллер сказал:

Однажды что-то сильно ударило меня, когда я подумал о том, что может сделать один человечек. Подумайте о Королеве Марии - весь корабль проходит мимо, а затем появляется руль. А на краю руля есть крошечная деталь, называемая триммером.
Это миниатюрный руль направления. Простое перемещение маленького триммера создает низкое давление, которое тянет руль направления. Практически не требует никаких усилий. Итак, я сказал, что этот маленький индивидуум может быть обрезным табаком. Общество думает, что это идет прямо рядом с вами, что оно оставило вас совсем. Но если вы мысленно занимаетесь динамическими вещами, дело в том, что вы можете просто поставить ногу вот так, и весь большой государственный корабль исчезнет.
Я сказал: назовите меня Trim Tab.

Метафорическое использование механизма триммера Фуллером привлекло значительное внимание средств массовой информации в январе 2019 года, когда актер Джефф Бриджес оценил его в своей речи на церемонии вручения премии Сесила Б. ДеМилля на 76-м Золотом глобусе : 'Баки провел аналогию, что триммер является примером как человек связан с обществом и как мы влияем на общество. И мне нравится думать о себе как о обрезке. Мы все аккуратные. Может показаться, что мы не справляемся с этой задачей, но это так, чувак. Мы живы! Мы можем изменить мир к лучшему! Мы можем повернуть этот корабль так, как хотим, чувак! [6]

Большие самолеты имеют ряд особенностей управления по тангажу, о которых нельзя не упомянуть. Триммирование, центровка, балансировка, перекладка стабилизатора, расход штурвальной колонки. Рассмотрим эти вопросы более подробно.

Тангаж (pitch) — угловое движение летательного аппарата относительно поперечной оси инерции, а проще говоря "задир". У моряков эта фигня называется "дифферент".
Тангаж противопоставлен крену (bank) и рысканию (yaw) , которые соответственно характеризуют положения ЛА при его вращении вокруг продольной и вертикальной оси. Соответственно различают углы тангажа, крена и рысканья (иногда их называют углы Эйлера). Термин "рысканье" можно заменять словом "курс", например говорят "в канале курса".

Отличие угла тангажа от угла атаки, надеюсь объяснять нет необходимости. Когда самолет падает совершенно плашмя, как утюг, угол атаки у него будет 90 град, а угол тангажа будет близок к нулю. Наоборот, когда истребитель идет в наборе, на форсаже, с хорошей скоростью, у него угол тангажа может быть 20 град, а угол атаки, скажем, всего 5 град.

Триммирование
Чтобы обеспечить нормальное пилотирование, усилие на штурвале должно быть ощутимым, в противном случае, любое случайное отклонение могло бы ввести самолет в какой-нибудь нехороший штопор. Собственно говоря, именно поэтому на тяжелых самолетах, не предназначенных для выполнения резких маневров, обычно применяются штурвалы, а не ручки — их не так просто случайно отклонить по крену. (Исключение составляет Airbus, который предпочитает джойстики.)

Понятно, что при затяжеленном управлении бицепсы у пилота будут постепенно развиваться довольно приличные, более того, если самолет разбалансирован по усилиям его трудно пилотировать, т.к. любое ослабление усилия толкнет штурвальную колонку (ШК) не туда, куда надо. Поэтому, чтобы в процессе выполнения полета, летчики могли иногда хлопнуть стюардессу Катьку по заднице, на самолетах устанавливают триммеры.

Триммер — устройство, которое тем или иным способом фиксирует штурвал (ручку управления) в заданном положении, дабы папелац мог снижаться, набирать высоту и лететь в горизонтальном полете и т.д. без приложения усилий к штурвальной колонке.

В результате триммирования, точка, в которую тянет штурвал (ручку), будет не совпадать с нейтральным положением для данного руля. Чем дальше от положения триммирования, тем большие усилия приходится прикладывать, чтобы удержать штурвал (ручку) в заданном положении.

Чаще всего, под триммером имеют в виду триммер в канале тангажа — т.е. триммер руля высоты (РВ). Тем не менее, на больших самолетах триммеры на всякий случай, ставят во всех трех каналах — там они обычно выполняют вспомогательную роль. Например, в канале крена триммирование может применятся при продольной разбалансировки самолета из-за несимметричной выработки топлива из крыльевых баков, т.е. когда одно крыло перетягивает другое. В канале курса — при отказе двигателя, чтобы самолет не рыскал в сторону, когда один двигатель не работает. И т.д.

Триммирование можно технически реализовать следующими способами:

1) с помощью отдельного аэродинамического триммера , как на Ту-134— т.е. маленького "рулька" на руле высоты, который удерживают основной руль в заданном положении с помощью аэродинамической компенсации, т.е. используя силу набегающего потока. На Ту-134 для управления таким триммером используется колесо триммера , на которое наматывается трос, идущий к РВ.

2) с помощью МЭТ (механизма эффекта триммирования) , как на Ту-154 — т.е. просто регулируя затяжку в системе пружин (правильнее сказать, пружинных загружателей ), которые чисто механически удерживает штурвальную колонку в заданном положении. Когда шток МЭТ перемещается вперед-назад, загружатели то ослабляются, то натягиваются. Для управления МЭТ используются небольшие нажимные переключатели на рукоятках штурвалов, при включении которых, шток МЭТ, а за ним и штурвальная колонка медленно перемещаются в заданное положение. Аэродинамические триммеры как на Ту-134, на Ту-154 отсутствуют.

3) с использованием переставного стабилизатора, как на большинстве западных типов (см ниже)

В симуляторе трудно воссоздать настоящий триммер руля высоты, для этого придется использовать навороченный джойстик с эффектом триммирования, потому что, то, что в MSFS называется триммером, по сути, не стоит воспринимать как таковой — правильнее было бы замазать джойстик пластилином или жевачкой или просто положить мышь на стол (в FS98) — вот вам и триммер. Надо сказать, что управление это вообще больное место всех симуляторов. Даже если купить самый навороченный штурвал и систему педалей, оно все равно, скорее всего, будет далековато от реального. Имитация она и есть имитация, потому что, чтобы получить абсолютно точную копию настоящего самолета нужно затратить столько же усилий и переработать столько же информации, сколько и для того, чтобы построить настоящий самолет.

Центровка воздушного судна (Center of Gravity (CG ) position) — положение центра тяжести, измеряемое в процентах длины так называемой средней аэродинамической хорды (САХ, Mean Aerodynamic Chord, MAC) — т.е. хорды условного прямоугольного крыла, равноценного данному крылу, и имеющее с ним одинаковую площадь.

Хорда — отрезок прямой, соединяющий переднюю и заднюю кромку профиля крыла.

Длину средней аэродинамической хорды находят интегрированием по длинам хорд вдоль всех профилей полукрыла. Грубо говоря, САХ характеризуют наиболее распространенный, наиболее вероятный профиль крыла. т.е. предполагается, что все крыло со всем его разнобоем профилей можно заменить одним единственном усредненным профилем с одной единственной усредненной хордой — САХ.

Чтобы найти положение САХ, зная его длину, нужно пересечь САХ с контуром реального крыла и посмотреть, где находится начало полученного отрезка. Эта точка (0% САХ) и будет служить точкой отсчета для определения центровки.

На рис. показано положение центра тяжести 25% САХ.

Центровка пустого самолета сильно отличается от центровки заправленного самолета со всеми грузами и пассажирами, и для ее расчета перед вылетом заполняется специальный центровочный график .

Пустой Ту-154Б имеет центровку порядка 49-50% САХ, при том, что при 52,5% он уже опрокидывается на хвост (двигатели на хвосте перетягивают). Поэтому под хвостовой частью фюзеляжа в некоторых случаях необходимо устанавливать страховочную штангу.

Балансировка в полете

У самолета со стреловидным крылом центр приложения подъемной силы на крыле расположен в точке примерно 50-60% САХ, т.е. позади центра тяжести, который в полете обычно располагается в районе 20-30 % САХ.

В результате, в горизонтальном полете на крыле возникает рычаг подъемной силы , который хочет опрокинуть самолет на нос, т.е. в нормальной ситуации самолет находится под действием пикирующего момента.

Чтобы избежать всего этого, в течении всего полета придется парировать возникающий пикирующий момент балансировочным отклонением РВ, т.е. отклонение руля высоты не будет равно нулю даже в горизонтальном полете.

Всегда только вверх? Нет, не всегда.

При увеличении скорости, скоростной напор увеличится, а значит пропорционально возрастет суммарная подъемная сила на крыле, на стабилизаторе и на руле высоты

F под = F под1 – F под2 – F под3

Но сила тяжести останется прежней, а значит самолет перейдет в набор. Чтобы снова сбалансировать папелац в горизонтальном полете, придется опустить руль высоты пониже (отдать штурвал от себя), т.е. уменьшить слагаемое F под3. Тогда нос опустится, и самолет снова сбалансируется в горизонтальном полете, но уже на меньшем угле атаки.

Таким образом, для каждой скорости у нас будет свое балансировочное отклонение РВ — мы получим ажно целую балансировочную кривую (зависимость отклонения РВ от скорости полета). На больших скоростях, придется отдавать штурвальную колонку от себя (РВ вниз), чтобы удержать самик от кабрирования, на малых скоростях придется брать штурвальную колонку на себя (РВ вверх) , чтобы удержать самик от пикирования . Штурвал и руль высоты будут находится в нейтральном положении только на какой-то одной определенной приборной скорости (около 490 км/ч для Ту-154Б).

Стабилизатор (Horizontal Stabilizer)

Кроме того, как видно из приведенной схемы, самолет можно балансировать не только рулем высоты, но и переставным стабилизатором (слагаемое Fпод2). Такой стабилизатор с помощью специального механизма может целиком устанавливаться на новый угол. Эффективность такой перекладки будет примерно в 3 раза выше — т.е. 3 град отклонения РВ будут соответствовать 1 град отклонения стабилизатора, т.к. его площадь горизонтального стабилизатора у "тушки" примерно в 3 раза больше площади РВ.

В чем преимущество использования переставного стабилизатора? Прежде всего в том, что при этом уменьшается расход руля высоты . Дело в том, что иногда из-за слишком передней центровки для удержания самолета на определенном угле атаки приходится использовать весь ход штурвальной колонки — пилот выбрал управление полностью на себя, и дальше самолет уже не заманишь вверх никакой морковкой. Это особенно может иметь место на посадке с предельно передней центровкой, когда при попытке ухода на второй круг, руля высоты может не хватить. Собственно говоря, значение предельно передней центровки и устанавливаются из расчета, чтобы располагаемого отклонения руля высоты хватало на всех режимах полета.

Поскольку РВ отклоняется относительно стабилизатора, то нетрудно видеть, что применение переставного стабилизатора уменьшит расход штурвала и увеличит доступный диапазон центровок и доступных скоростей . А значит можно будет взять больше грузов и расположить их более удобным способом.

В горизонтальном полете на эшелоне стабилизатор Ту-154 находится под углом -1.5 град на кабрирование по отношению к фюзеляжу, т.е. почти горизонтально. На взлете и на посадке , он перекладывается дальше на кабрирование на угол до -7 град относительно фюзеляжа, чтобы создать достаточный угол атаки для поддержания самолета в горизонтальном полете на малой скорости.

Особенностью Ту-154 является то, что перестановка стабилизатора осуществляется только на взлете и на посадке , а в полете он убирается в положение -1.5 (которое считается нулевым), и самолет тогда балансируется одним рулем высоты.

При этом, для удобства экипажа и по ряду других причин, перекладка совмещена с выпуском закрылков и предкрылков, т.е. при переводе рукоятки закрылков из положения 0 в положение на выпуск, автоматически выпускаются предкрылки и стабилизатор перекладывается в согласованное положение. При уборке закрылков после взлета — то же самое, в обратном порядке.

Приведем таблицу, которая висит в кабине экипажа, чтобы постоянно ему напоминать, что у них там блин на фиг выпускается.

Триммеры представляют собой небольшие поверхности, соединенные с задней кромкой большей поверхности управления на лодке или самолете , используемые для управления дифферентом органов управления, то есть для противодействия гидро- или аэродинамическим силам и стабилизации лодки или самолета в определенном желаемом положении без необходимость для оператора постоянно применять управляющую силу. Это делается путем регулировки угла наклона язычка относительно большей поверхности.

Изменение настройки триммера регулирует нейтральное положение или положение покоя поверхности управления (например, руля высоты или руля направления). Когда желаемое положение поверхности управления изменяется (в основном в соответствии с различными скоростями), регулируемый триммер позволяет оператору уменьшить ручное усилие, необходимое для поддержания этого положения - до нуля при правильном использовании. Таким образом, триммер действует как сервопривод . Поскольку центр давления триммера находится дальше от оси вращения управляющей поверхности, чем центр давления управляющей поверхности, момент, создаваемый выступом, может совпадать с моментом, создаваемым управляющей поверхностью. Положение руля на его оси будет меняться до тех пор, пока крутящие моменты от руля и поверхности дифферента не уравновесят друг друга.

СОДЕРЖАНИЕ

Используется в лодках

Лодки или лодки, которые работают на скоростях, близких к глиссирующим, часто имеют триммеры, прикрепленные к нижнему блоку двигателя или транцу. Они используются для регулировки наклона лодки во время движения. Наиболее эффективное положение по тангажу меняется со скоростью, поэтому триммеры регулируются в зависимости от скорости и размещения веса, чтобы поддерживать эффективное положение по тангажу.

Триммеры чаще всего встречаются на круизных судах, спортивных рыболовных судах и лодках с центральной консолью различных размеров.

В некоторых парусных лодках задняя кромка киля имеет триммер, который используется для нейтрализации усилий руля (подветренной стороны или метеорологического руля ).

Используется в самолетах

Многие самолеты также имеют системы дифферента руля направления и / или элеронов . На некоторых из них триммер руля является жестким, но регулируется на земле путем изгиба: он слегка наклонен влево (если смотреть сзади), чтобы пилоту не приходилось постоянно нажимать на педаль руля, чтобы преодолеть левый угол. тенденции поворота многих винтовых самолетов. Некоторые самолеты имеют откидные триммеры руля направления, которые пилот может регулировать в полете.

У большинства самолетов есть триммер на лифте. Однако иногда используются альтернативные средства управления скоростью и ориентацией самолета, в том числе:

пружина, включенная в систему управления, которую может регулировать пилот
в случае руля высоты - это цельноповоротный горизонтальный стабилизатор, называемый стабилизатором , положение которого можно регулировать в полете с помощью вкладки сервопривода или фиксатора сервопривода.
На некоторых самолетах (например, Concorde , McDonnell Douglas MD-11 ) во время крейсерского полета топливо может быть переведено в баки в хвостовой части для изменения положения центра тяжести и уменьшения дифферентного сопротивления. Поддержание центра тяжести вблизи крайней кормовой части в крейсерском режиме повышает крейсерскую эффективность.

Когда используется серво язычок, он перемещается в поток, противоположный желаемому отклонению управляющей поверхности. Например, для того , чтобы обрезать лифт , чтобы держать вниз нос, триммер лифта будет фактически подниматься вверх в воздушном потоке. Повышенное давление на поверхность триммера, вызванное его подъемом, затем слегка отклонит всю плиту руля высоты вниз, в результате чего хвост поднимется, а нос самолета опускается. В случае воздушного судна , где развертывание высоковедущих устройств ( створки ) значительно изменить продольную облицовку, дополнительная Триммер выполнена с возможностью одновременного развертывания с клапанами таким образом , чтобы шаг отношение не заметно изменилось.

Оба лифта облицовка и шаг отделка влияют на небольшую подрезку части лифта на реактивных авиалайнерах. Первый предполагается установить в определенное положение на более длительное время, в то время как триммер по тангажу (управляемый большим пальцем посадочного пилота на вилке или джойстике, и, следовательно, его легко маневрировать) используется все время после того, как летящий пилот отключил автопилот, особенно после каждого опускания закрылков или при каждом изменении воздушной скорости, при снижении, заходе на посадку и финале. Триммер руля высоты чаще всего используется для управления автопилотом во время крейсерского полета.

Помимо снижения нагрузки на пилота, правильная дифферента также увеличивает топливную экономичность за счет уменьшения сопротивления . Например, винтовые самолеты имеют тенденцию к рысканию при работе на большой мощности, например, при наборе высоты; это увеличивает паразитное сопротивление, потому что аппарат не летит прямо против вымпельного ветра. В таких обстоятельствах использование регулируемого триммера руля направления может уменьшить рыскание.

Обрезать вкладку как метафора

Однажды что-то очень сильно ударило меня, когда я подумал о том, что может сделать один маленький человечек. Подумайте о Королеве Марии: весь корабль проходит мимо, а затем появляется руль. А на краю руля есть крошечная деталь, называемая триммером.

Это миниатюрный руль направления. Простое перемещение маленького триммера создает низкое давление, которое тянет руль направления. Практически не требует никаких усилий. Итак, я сказал, что эта маленькая особь может быть триммером. Общество думает, что это идет прямо рядом с вами, что оно оставило вас совсем. Но если вы мысленно занимаетесь динамическими вещами, дело в том, что вы можете просто поставить ногу вот так, и весь большой государственный корабль исчезнет.

Я сказал: назовите меня Trim Tab.

Метафорическое использование механизма триммера Фуллером привлекло значительное внимание средств массовой информации в январе 2019 года, когда актер Джефф Бриджес оценил его в своей речи на церемонии вручения премии Сесила Б. ДеМилля на 76-м Золотом глобусе : 'Баки провел аналогию, что триммер является примером как человек связан с обществом и как мы влияем на общество. И мне нравится думать о себе как о обрезке. Все мы аккуратные вкладыши. Может показаться, что мы не справляемся с этой задачей, но это так, чувак. Мы живы! Мы можем изменить мир к лучшему! Мы можем повернуть этот корабль так, как хотим, чувак!

Кирилл Десмов запись закреплена

Тут вопрос возник, как триммировать Су-27 при управлении с джойстика? По тангажу опускаю нос HOTAS триммером на максимум и всё-равно приходится РУС от себя держать, чтобы не набирать высоту на скорости примерно от 500 и выше. Причём на сверхзвуке и малых скоростях проблема не так существенна, хотя тоже джой иногда из рук в штиль не выпускаешь.

При этом на Су-25Т, F-18 нормально всё работает, могу затримить, отпустить РУС и самолёт летит прямолинейно, а на Су-27 и 33 такая беда.

Попробуй правыйAlT и .(Ю)- это трим вверх
прAlT и ;(ж) - это трим вниз
прAlT и ,(б) - влево
прAlT и /(.) - вправо
Вроде так по умолчанию, но проверь в настройках

На ми 8 на ждойстике внизу под большим пальцем, на СУ вроде там же стандартная кнопка трима, но может и отличаться в настройках на отдельный модуль - сверь в настройках управления выбрав в верхнем левом углу модуль СУ

Николай, да нет, если вывести отобрадение органов управления (rctrl+enter), то видно, что триммер своё положение меняет. Проблема у меня в том, что даже в крайнем положении триммера на пикирование всё-равно самолёт нос задирает. Ещё заметил сегодня, что когда джойстик в нейтральном положении (полностью убрал с него руки), на индикации положения органов управления рус не ровно на перекрестии осей крена и тангажа, а чуть ниже (на кабрирование). Хотя на других самолётах это не становится проблемой

Причиной был баг. При подключении джойстика в настройках автоматически определились оси по крену и тангажу, так как всё было в общем то верно и самолёт в игре по осям верно управлялся, менять ничего не стал. Однако, если оставлять для нового устройства настройки по умолчанию, тогда HOTAS триммер почему-то не работает. Помогает удаление осевых команд ручки управления самолётом и переназначение осей уже вручную (просто вручную указать те же оси, что и были).
После этого всё пофиксилось

Читайте также: