Почему автобус называли пылесос ракета 60 70
Обновлено: 18.05.2024
Советский человек передвигался, в основном, пешком. Или на поездах и автобусах — самом доступном, а кое-где и единственном виде транспорта.
Когда личный автомобиль или такси — роскошь, а ездить надо, то на первый план выходят автобусы, перевозящие пассажиров между микрорайонами, городами, областями. Именно автобусы отвечали за мобильность советского человека, не имеющего возможность купить машину или мотоцикл. Они были всепогодными и достаточно проходимыми, чтобы заезжать в деревни, к которым не вели асфальтированные дороги.
ГЗА-651
Этот автобус разрабатывался на базе грузового автомобиля ГАЗ-51 силами инженеров Горьковского автобусного завода.
Работы велись сразу после Великой Отечественной войны, поэтому на первый план вышли простота конструкции и низкая стоимость производства. Например, кузов изготавливался с применением древесины — именно такими были автобусы ГЗА-651, сошедшие с конвейера в 1950 году. Позже появились цельнометаллические кузова.
Выпускался автомобиль на многих предприятиях СССР, в том числе на ПАЗе и КАвЗе, до середины 1970-х годов. Чаще всего этот автобус можно было встретить на сельских дорогах.
Ikarus 620
Автобусов не хватало катастрофически, поэтому руководство страны одобрило сотрудничество с заводом Ikarus, находящимся в Венгрии.
Практически для всех советских людей Икарусы стали первыми иномарками, на которых они прокатились. Ikarus 620, который начали ввозить в СССР в 1950-х годах, оснащался шестицилиндровым дизельным мотором объемом 8 литров и 5-ступенчатой механикой. Сегодня это кажется странным, но мощность этого двигателя составляла 125 л.с.
Все эти автомобили, а ввезли их почти 5 тысяч штук, отправлялись работать на периферию.
ЛАЗ-695
В 1957 году во Львове начали выпускать весьма прогрессивный для своего времени ЛАЗ-695.
В отличие от многих других автобусов, мотор у этой машины размещался сзади. Кстати, это был 150-сильный V —образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель ЗИЛ-130.
Удивительно, но на конвейере автобус простоял до 2003 года, а его тираж составил почти 300 тысяч экземпляров.
ПАЗ-652
Поработав над проектом ГАЗ-71, инженеры Павловского завода создали свой первый вагонный автобус.
Одной из его особенностей стал смещенный вправо мотор, благодаря чему места впереди хватило и водителю, который получил прекрасный обзор вперед.
Несмотря на слабый 90-сильный двигатель, автобус оказался настоящим вездеходом, чему способствовало, отчасти, прочное несущее основание. Модернизированная версия получила индекс ПАЗ-652Б.
Всего же за 10 лет производства (с 1958 по 1968 годы) было выпущено более 62 120 экземпляров этого автобуса.
ЗИЛ-158
Автобусы выпускали все, и даже ЗИЛ, который разработал большую городскую модель 158 для замены устаревшего ЗИС-155.
Вмещал автобус до 60 человек (в часы пик, конечно же, больше) и оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 109 л.с. Коробка передач была механической, 5-ступенчатой.
Всего было выпущено более 70 тысяч ЗИЛ-158, которые продержались на маршрутах до середины 1970-х годов и производились как на ЗИЛе, так и на заводе в подмосковном городе Ликино.
2. Пригородный автобус ЛАЗ-4206. Во второй половине 1980-х должен был прийти на замену старине ЛАЗ-695Н.
3. Король советских автотрасс – междугородний автобус ЗИЛ-127.
4. Передвижной детский театр, созданный на базе автобуса ЗИС-155.
5. Опытный ЛАЗ-699Б, 1969 год. По габаритам кузов автобуса соответствовал модели 699Н, но имел третью пассажирскую дверь в пределах колесной базы. При трехрядной планировке и отсутствии накопительных площадок удалось разместить 31 сиденье, а общая вместимость составила 74 человека. Другими особенностями автобуса стали двигатель ЗиЛ-375, АКПП и рессорно-пневматическая подвеска.
6. Симпатяга! Микроавтобус производства московского Завода имени Лихачева.
7. Один из опытных образцов будующей легенды – городского автобуса ЛиАЗ-677. 1964 год.
8. Экспериментальный микроавтобус "Десна", на шасси УАЗ-452Д, имевший 11 посадочных мест. Был создан в середине 1970-х на "Черниговском Заводе Специального Автотранспорта" (ООО "ЧЗСА").
9. ЗИУ-6-2М — опытный автобус, 1967 год. В интернете можно найти подробности этого проекта. Советую, много интересных вещей там можно прочитать.
10. ЛАЗ-695М – у каждого свои воспоминания, связанные с этой моделью из Львова.
12. Опытный КАвЗ-3100 на испытаниях в Москве. В серию курганский вариант укороченного на одну оконную секцию автобуса ЛиАЗ-677 так и не пошел.
13. ЗиС-154 в Казани, середина 1950-х годов.
14. А вот такие экскурсионные автобусы возили наших туристов по дорогам советских курортов у побережья Черного моря.
15. ЛиАЗ-5256.05 — опытный образец кафе-мобиля, созданный НТЦ ЛиАЗа. 1990 год.
16. Автобус – гигант ЯА-2. Самый большой в мире городской автобус был построен в 1934 году на Ярославском автозаводе. Собственная масса машины превышала 9000 кг. Автобус мог перевозить 100 человек — 54 сидящими в креслах, обитых натуральной кожей и 46 стоящими. В салоне имелись занавески на окнах, часы, радиоустановка с двумя динамиками, зеркала.
Впрочем, в реальности никто особо не сетовал на опоздания троллейбусов, автобусов и трамваев. Все давным-давно воспринимали как должное то, что информация о графике с желтой или белой таблички (а уж тем более точные часы-минуты) ничего общего с этой самой реальностью не имеют.
Как можно видеть по зарисовкам, между которыми больше 30 лет, за эти годы даже в Москве ничего особо не поменялось в лучшую сторону, и граждане как набивались в долгожданный небольшой автобус тогда, так и продолжали набиваться уже на закате СССР.
Честные зайцы
Впрочем, перечисленные недостатки общественного транспорта с лихвой компенсировались тем, что при желании платный проезд в нем становился относительно бесплатным. Благо существовало множество способов обойти необходимость платить.
Отдельно у водителя можно было купить книжечку на десять билетов и таскать ее с собой вместо мелочи, а при посадке пробивать в компостере, который на каждом маршруте оставлял свой узор на бумаге. Но какой смысл каждый раз пробивать новый билет, когда можно пробить один билет один раз, а потом целый год ездить по нему? Именно так обычно и поступали, иногда собирая специальную коллекцию пробитых билетиков с каждого маршрута, на котором ездили постоянно.
И наконец, многие студенты использовали часто беспроигрышный способ пролезть в метро, не потратив деньги и не нажив себе при этом проблем. Металлические турникеты, просуществовавшие в московском метро до середины 2010-х годов, в 1980-е не издавали печальную мелодию полонеза Огинского и не мигали лампочками с обратной стороны (которые установили позже). Если кто-то пытался проскочить через них, не заплатив — по сути, единственным индикатором этого было клацанье створок турникета, срабатывавших с характерным грохотом.
На дачу
Дети куролесили обычно от скуки, поскольку электричка могла сломаться посреди дороги, и когда она наконец умудрялась дотащиться до ближайшей станции, все пассажиры вываливались пестрой толпой на перрон и ждали следующую, в которую набивались как селедки в бочку. К тому же поезда зачастую опаздывали — и это было, вообще говоря, нормой, а не аномалией. Часто — минут на 15-20.
Пользователь ЖЖ vita_life777 описывает забавный способ, с помощью которого можно было выяснить, доедет подвижной состав до конца маршрута или сломается на полпути:
Если же очередь отстоять до конца, билет получен, пассажир уже в поезде, на своем законном месте готовится ко сну, то практически всегда он замечает, что простыни, которые ему принесли — несколько влажные. ЖЖ-пользователь blondzinko, работавшая проводницей на советских поездах дальнего следования, объясняет, в чем дело:
Но это было лишь верхушкой айсберга. Самое главное заключалось в том, что на один вагон давали всего два мешка белья, то есть 100 комплектов. Между тем мест в вагоне было 54, а в результате ротации пассажиров зачастую за один рейс через него проходили больше 100 человек. Почти все брали белье, и его в результате не хватало.
Конечно, нельзя сказать, что система общественного транспорта в СССР была совершенно нежизнеспособной. Это было не так. Возможно, если бы все работало на местах так, как это планировали в высоких кабинетах, система была бы и вовсе идеальной. Но, как и повсеместно в стране, ее губило разгильдяйство и наплевательское отношение как самих пассажиров друг к другу, так и водителей, проводников и вагоновожатых к тем, кого они везут.
Мировой рекордсмен
Модель 677 была создана практически с нуля, если быть дотошным — стала глубоким эволюционным развитием своего предшественника — автобуса ЗИЛ-158, с которого в 1959 году и началась автобусная история Ликинского завода. Рассказывая о ЛиАЗе-677, надо вспомнить и о более ранних попытках создать наследника для тесного и маломощного ЗИЛа-158.
На Западе переднемоторные автобусы, тем более с бензиновыми двигателями, на тот момент уже были экзотикой. Советский ЛиАЗ-677 же стал эволюционным развитием компоновки, применявшейся еще в ЗИСе-155 и ЗИЛе-158: с мотором спереди, двумя пассажирскими дверьми в правом борту и с отделенной от салона кабиной водителя. Зарубежных аналогов ЛиАЗа нет: он полностью оригинален — прямой наследник моделей-предшественников и без какой-либо оглядки на иностранные концепции.
По своей компоновке — бензиновый двигатель спереди и отделенная от салона кабина водителя — автобус ЛиАЗ-677 не имел аналогов среди современников.
Гримасы советской эргономики
Салон автобуса ЛиАЗ-677 впервые в СССР предусматривал, что пассажиры в основной своей массе будут ездить стоя, а не сидя. Все предыдущие советские автобусы и троллейбусы предполагали максимум сидячих мест и минимум пространства для проезда стоя, но при создании ЛиАЗа-677 конструкторы выбрали иной путь. В новой модели предусмотрели много стоячих мест, а планировку сидячих выполнили по схеме 2+1, оставив широкий проход между креслами.
Самое теплое место в салоне ЛиАЗа — два дивана спереди слева, за перегородкой. Под левой рукой пассажира скрывался кожух системы отопления, по которому теплый воздух распространялся по всему салону. Над дверьми салона стояли два динамика, подключенных к микрофону — и два слота для схем движения автобуса, тарифов и другой информации
Аккумуляторный отсек прячется в люке по левому борту, сразу за передней осью. По правому борту между дверьми скрываются ресиверы пневмосистемы
Экономика и экономия
Лишь в 90-е годы Тосненский автобусный завод освоил штучный выпуск 677-х с рядными 6-цилиндровыми дизелями ЯМЗ-236, используемыми серийно главным образом на грузовиках МАЗ. Впрочем, такие конверсии имели массовый характер только в случае с уже бывшими в эксплуатации автобусами и чаще выполнялись самими автопредприятиями, чем ремонтными заводами. Да и с внедренным дизелем ЛиАЗ хоть и приобретал экономичность и динамику, но становился холодным, вибронагруженным и проблемным в обслуживании и ремонте.
Селектор гидромеханической коробки передач с обозначениями на кириллице. Контрольные лампы над приборами — о закрытии дверей, давлении воздуха в системе и других важных параметрах. Эмблема на зиловском руле осталась от модели 158 до самого конца выпуска 677-х
Так как ГМП была разработана не для ЛиАЗа, а для меньшего автобуса среднего класса ЛАЗ-695, здесь двигатель мало того, что соединен с коробкой не напрямую, — так еще и смещен вправо и не находится с ГМП и редуктором заднего моста на одной оси. Поэтому в ЛиАЗе применена хитрая система карданов с промежуточными опорами.
ТГУ — транспортное громкоговорящее устройство. К нему подключен микрофон, стоящий в кабине, и динамики в салоне. ТГУ служит в первую очередь для объявления остановок
Педали. Большой прибор слева показывает давление воздуха в пневмосистеме — на нее завязаны не только подвеска, но и тормоза, и двери. Также в него встроены несколько других приборов. Большой прибор справа — спидометр
Приборы, как у многих советских машин, подсвечиваются нежным зеленым цветом. Пневматический кран управления дверьми — под левой рукой водителя
Кооперация и импровизация
Задняя, ведущая ось, несет марку RÁBA и поставлялась из Венгрии в рамках той же кооперации СЭВ. Этот узел сверхнадежен: он не только не доставлял проблем при эксплуатации, но и мог пережить по несколько автобусов! Впрочем, одна проблема с ними все же имела место быть, и имя ей — дефицит.
Эту ручку, используемую в кабине и салоне разных ЛиАЗов, 677-й унаследовал у модели 158 — и она же досталась современным ЛиАЗам
Кран аварийного открытия дверей на перегородке со стороны салона. Кожух привода дверей на задней площадке. Загончик, отгороженный поручнем на задней площадке, — даже в лютую давку он позволял ездить детям с комфортом
Для экскурсий, аэропортов и мобильных штабов
В авиации 677-й все же состоялся: завод в подмосковном Щелкове выпускал специальные авиационные лаборатории, монтируемые в кузовах автобусов ЛиАЗ-677. Такие машины предназначались в первую очередь для поверки оборудования и предполетной диагностики пассажирских самолетов, они трудились в аэропортах по всей стране.
Классика не стареет
8 августа 1994 года с конвейера ЛиАЗа сошел последний автобус модели 677— под номером 194183. Этот день мог стать точкой в истории модели, если бы в причудливую картину не сложился ряд факторов того смутного времени.
С другой стороны, автопредприятия и муниципалитеты внезапно попали в положение выживающих — и дешевая, хорошо изученная машина, даже устаревшая по всем понятиям, оказалась ко двору.
И самое главное — ЛиАЗ-677 оказался машиной невероятно живучей. В условиях тотальной нищеты автобус стал той самой машиной, которая вывезла нас из черных 90-х — с доступными запчастями, с фантастической ремонтопригодностью, той, которая едет, несмотря ни на какие проблемы. Эти машины продолжали работать в состоянии, в котором другие просто не живут. Да, ржавые, да, гремящие, да, с запахом бензина и выхлопа — но эти автобусы выходили в рейс и выполняли свою работу до победного конца, в любое время года.
Штучно 677-е собирали из закупаемых ремзаводских кузовов даже автопредприятия крупных городов. Они использовали для этого агрегаты и документы пришедших в негодность старых автобусов. За постсоветские годы такие экземпляры могли перерождаться в новых кузовах по нескольку раз: последние новые кузова были сварены ремонтными предприятиями в 2002–2004 годах, а реализовывались — и того дольше.
Легенда номер 677
За Уралом таких заповедников побольше: в Красноярском крае 677-е ЛиАЗы трудятся на маршрутах закрытого города Зеленогорска — но там тоже ждут скорого обновления автопарка. На Дальнем Востоке, в Амурске (Хабаровский край) и Краснокаменске (Забайкальский край) ЛиАЗов довольно много — от 15 в Амурске и до 45 в Краснокаменске. Правда, большинство краснокаменских ЛиАЗов уже давно стоят на вечном приколе, и работает из них меньшая часть — семь единиц.
На Украине ЛиАЗы до сих пор возят обычных пассажиров в Александрии (Кировоградская область) и в райцентре Рубежное (Луганская область). Также ЛиАЗы обслуживают перевозки на шахтах в Луганской и Донецкой областях.
В Казахстане ЛиАЗ-677 можно увидеть в городе Рудном (Костанайская область), Мангистау (Мангистауская область) и Кокшетау (Акмолинская область).
С кабиной водителя связана еще одна фишка модели: так, клеенка под левой фарой ЛиАЗа служила одной простой цели — чтобы водителю не дуло в ноги (!). А вот под правой фарой и на капоте клеенки, картонки и кожаные чехлы использовали для того же, для чего и на других старых автомобилях — чтобы двигатель быстрее прогревался и меньше остывал в холода.
Читайте также: