К чему может привести пробой вентилятора выпрямителя при следовании поезда
Обновлено: 17.05.2024
При выявлении нарушения целостности воздухопровода тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности её устранения локомотивная бригада обязана: - заказать ДНЦ (ДСП) вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или ДНЦ принимает решение о направлении работников вагонного хозяйства для устранения неисправности; - при отсутствии воздуха в тормозной магистрали хвостовой части состава, произвести её закрепление от неисправного вагона, согласно норм закрепления.
Билет №24
Неисправности с которыми не допускается выпускать локомотивы и МВПС
Не допускается выпускать локомотивы, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
неисправность прибора для подачи звукового сигнала;
неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного тормозов или компрессора;
неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя;
неисправность привода передвижения;
неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки;
неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности;
неисправность скоростемера и регистрирующего устройства;
неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи, а на мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе - неисправность связи "пассажир-машинист";
неисправность автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его деформация;
неисправность системы подачи песка;
неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;
трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;
трещина в корпусе буксы;
неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;
отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на железнодорожный путь;
трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;
неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;
неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;
неисправность средств учета электроэнергии;
неисправность средств пожаротушения или автоматической пожарной сигнализации;
неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;
появление стука, постороннего шума в дизеле;
неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;
отсутствие защитных кожухов электрооборудования;
неисправность гидродемпферов, аккумуляторной батареи;
неисправность запорных устройств или контроля закрывания входных дверей;
неисправность стопорных и предохранительных устройств приведения рабочих органов специального самоходного подвижного состава в транспортное положение, предусмотренное их конструкцией.
Сигнальные указатели и знаки
В тех случаях, когда необходимо указать железнодорожный путь приема, направление следования поезда или маневрового состава, род тяги и другие особые условия следования поезда, применяются маршрутные световые указатели белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте.
Сигналы, применяемые при маневровой работе
Разрешение производить маневры может подаваться выходными и маршрутными светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном огне. Проезд красных огней выходных и маршрутных светофоров в районе маневров может также разрешаться лунно-белым огнем групповых маневровых светофоров.
Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.
На маневровых светофорах в необходимых случаях с разрешения начальника железной дороги вместо синих могут применяться красные огни.
Для указания номера пути, с которого разрешено движение поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах устанавливаются маршрутные световые указатели зеленого цвета.
Эти указатели могут использоваться и для указания номера пути, с которого разрешено движение маневрового состава при наличии на выходном или маршрутном светофоре лунно-белого огня.
© 2014-2021 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.004)
В комплекс работ по эксплуатации выпрямительных устройств входят: техническое обслуживание, периодические планово-профилактические работы и текущий ремонт. Основные виды работ и их периодичность:
- • проверка соответствия напряжения и тока на выходе выпрямительного устройства паспортным данным — не реже одного раза в 10 дней;
- • профилактика силовых элементов схемы (осмотр и чистка контактов контакторов и реле, осмотр и подтяжка контактных сведений, осмотр и подтяжка контактных соединений, проверка работы сигнализации) — один раз в 3—4 месяца;
- • проверка стабилизации напряжения и тока систем электропитания, устройств автоматики, защиты и сигнализации, проверка механического состояния элементов — один раз в год;
- • измерение пульсаций выпрямленного напряжения — при вводе в эксплуатацию и по мере необходимости;
- • проверка надежности подключения защитного заземления к корпусу устройства, измерение сопротивления изоляции силовых и оперативных цепей — один раз в год.
Основные виды профилактических работ и их периодичность могут меняться в зависимости от конструктивного исполнения установок, фактического состояния устройств, климатических условий и других причин.
Регулировка и ремонт отдельных выпрямительных устройств может осуществляться квалифицированным персоналом, прошедшим обучение на заводе-изготовителе или в сервисном центре.
Одним из принципов конструирования современных устройств телекоммуникационных систем является блочная конструкция их изготовления, что позволяет производить необходимые ремонты путем замены блоков, а также проверять изолированно работу отдельных плат.
Блочное построение конструкции выпрямителей дает возможность выполнять такие операции достаточно просто. Например, замена выпрямителя системы УЭПС-2 происходит следующим образом: неисправный выпрямитель отключается (отключаются автоматические выключатели Q5—Q8); снимаются крепежные винты, и извлекается выпрямитель; в стойку устанавливается исправный выпрямитель, крепится и включается один из автоматических выключателей на его выходе Q5—Q8.
Аналогично проводится замена аккумуляторной батареи.
Наиболее часто в выпрямителях необходимо проводить проверку платы контроля напряжения и сигнализации. Указанная операция выполняется в такой последовательности:
Таблица 4.2. Типовые неисправности установки УЭПС-2 и методы их устранения
Указания по устранению
Выключить тумблеры S3, S4
Сработал один из автоматических выключателей нагрузки или сгорел предохранитель
Проверить автоматические включатели (при необходимости включить), проверить предохранители
Сработал один или несколько автоматических выключателей на выходе ВБВ
Проверить выключатели Q5—Q8 (при необходимости включить)
Снять выпрямитель и обратиться в сервисный центр или на завод-изготовитель
Перегорел предохранитель F3 или F4
Заменить предохранитель F3 или F4, включить выключатели Q9, 010
1. Дутье в атмосферу из электрической части ЭВР в атмосферу.
Причина: пропуск клапана тормозного вентиля.
2. Дутье в атмосферу из пневматической части ЭВР во всех режимах работы.
Причина: пропуск впускного клапана пневматического реле ЭВР.
Причины: • пропуск клапана отпускного вентиля; • утечки воздуха по соединениям РК; • обрыв провода электрической схемы ЭВР.
А) По сигналу осмотрщиков машинист выполняет ступень торможения ЭПТ до давления в ТЦ 0,1-0,15 МПа, после чего ручку КМ переводит в 4-е положение;
В) Машинист, оставив ручку КМ в 4-м положении, выключает на пульте управления ЭПТ;
Г) Через 15 секунд, когда произойдет полный отпуск тормозов, машинист включает на пульте управления ЭПТ. Ручка КМ находится в 4-м положении; Д) Осмотрщики проверяют отпуск тормозов в поезде. У ЭВР с пробитым диодом отпуска тормоза не произойдет.
6. ЭВР не срабатывает на торможение.
Причины: • не открылся клапан тормозного вентиля из-за его заедания; • засорение отверстия 1,8 мм; • обрыв провода электрической схемы ЭВР.
7. ЭВР не отпускает тормоз.
Причины: • заедание якоря отпускного вентиля или разбухание его резинового уплотнения; • засорение отверстия 1,3 мм.
8. При служебном торможении ЭВР сжатый воздух выходит в атмосферу через В/Р № 292-001.
Причина: пропуск переключательного клапана.
10. Постороннее питание в цепях ЭПТ. Наиболее вероятными причинами данной неисправности может быть блок управления ЭПТ на локомотиве и межвагонные осветительные провода, находящиеся над головками соединительных рукавов ТМ. При появлении постороннего питания все ЭВР срабатывают на торможение с полным наполнением ТЦ. Для определения места неисправности после остановки поезда необходимо:
А) Выключить на пульте управления ЭПТ и блок питания ЭПТ. Если произойдет отпуск тормозов, продолжить ведение поезда на пневматическом управлении.
Б) Если после выключения ЭПТ и блока питания поезд остался на тормозах, необходимо пройти вдоль состава, обращая внимание на расположение осветительных межвагонных проводов. Они должны находиться на расстоянии не менее 100 мм от головки рукава. В эксплуатации имеют место случаи, когда предохранительные цепочки проводов обрываются, провода опускаются, их соединительные розетки повреждаются и провода оголенными частями касаются головки концевого рукава, которая является контрольным проводом № 2 схемы ЭПТ. По проводу № 2 ток через головку концевого рукава хвостового вагона поступает в рабочий провод № 1, а далее ко всем ЭВР в поезде, переводя их в режим торможения. Обнаружив провода, касающиеся головки рукава, их надо поднять и подвязать. Тормоза в поезде отпустят. Если осмотр поезда не дал результата, необходимо в двухтрубной коробке хвостового вагона отсоединить от шпилек провод № 1 и провод № 2 ЭПТ, развести их в стороны и заизолировать. Отпуск тормозов по поезду определяется на слух и визуально. Дальнейшее ведение поезда осуществлять на пневматическом управлении тормозами после их опробования и проверки их действия.
11. Признаки неудовлетворительной работы ЭПТ.
В) Выявилась недостаточная эффективность тормозов;
Г) Выявилась неудовлетворительная плавность торможения;
Д) Погасла сигнальная лампа или показания ламп не соответствуют положению ручки КМ. При появлении любого из этих признаков машинист должен перейти на пневматическое управление тормозами, выключив ЭПТ. Если следование на ЭПТ до их отказа составляло 20 минут и более, при переходе на пневматическое управление необходимо проверить автоматические тормоза. Если сигнальная лампа погаснет в режиме торможения при подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику, необходимо применить экстренное торможение
ЭПТ - электропневматический тормоз;
ВР - воздухораспределитель;
ЭВР - электровоздухораспределитель;
ТМ - тормозная магистраль;
ПМ - питательная магистраль;
УР - уравнительный резервуар;
КМ - кран машиниста;
РКМ - ручка крана машиниста;
KBTJI - кран вспомогательного тормоза локомотива;
ЭТ - экстренное торможение;
ПСТ - полное служебное торможение;
ТРП - тормозная рычажная передача;
ТЦ - тормозной цилиндр;
AJ1CH - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа;
УСАВП - универсальная система автоматического ведения поезда;
ЭПК - электропневматический клапан;
КЛУБ-У - комплексное локомотивное устройство безопасности;
БИЛ - блок индикации локомотивный;
КОН - блок контроля несанкционированного отключения ЭПК;
ПТО - пункт технического обслуживания вагонов;
ПТОЛ - пункт технического обслуживания локомотивов;
3.1. Основными неисправностями тормозного оборудования вагонов, влияющими на образование ползунов и наваров на колесных парах являются:
- выход штока ТЦ менее установленной нормы;
- неисправность авторегулятора;
- на ЭПТ неисправен выпрямитель или пропуск тормозного вентиля (давление в ТЦ повышается до давления в ТМ);
- неисправность ВР или ЭВР;
- замедленный отпуск тормозов вагонов из-за засорения защитных устройств (сетчатые колпачки);
-заклинивание одной колесной пары пассажирского вагона из-за заклинивания генератора жестко соединенного через кардан с осью колесной пары.
3.2. Основными неисправностями оборудования локомотива, влияющие на образование ползунов и наваров на колесных парах являются:
- неисправность КМ, приводящая к завышению давления в ТМ;
- неисправность ЭПТ;
- значительные утечки в ТМ и УР;
- неисправность системы пескоподачи;
- неисправность устройств АЛСН и дополнительных приборов безопасности.
Для предупреждения образования дефектов колесных пар на ПТО, ремонтных цехах ЛВЧД и локомотивных депо необходимо эффективное проведение ступенчатого контроля качества ремонта тормозного оборудования,
пескоподачи и приборов безопасности для исключения вышеперечисленных неисправностей локомотивов и вагонов.
7.4.4. Действия локомотивной бригады при нарушении нормальной
работы ТСКБМ:
При обнаружении сбоя светодиодная линейка начинает мерцать с одновременным включением свистка ЭПК. Для предотвращения срабатывания автостопного торможения машинист должен нажать на РБ-верх. Если после нажатия РБ-верх сбой прекратится, система переходит в нормальный режим работы, если нет, то светодиодная линейка продолжает мерцать с загоранием красного светодиода. Если в течение не более трехкратной проверки сбой не прекратится, раздается не прекращаемый свисток ЭПК. Машинист должен выключить ТСКБМ, сделать запись в журнале ТУ- 152 и продолжить движение с выключенной ТСКБМ.
При появлении в зоне приема ТСКБМ-П второго включенного прибора ТСКБМ-Н (или локомотивного тестера ТСКБМ-Л) система фиксирует сбой в работе, внешние признаки которого описаны выше.
В случае невозможности устранения вышеперечисленных сбоев и
нарушений нормальной работы ТСКБМ индикатор состояния машиниста (или красный светодиод) гаснет и раздаётся не прекращаемый свисток ЭПК. Машинист должен выключить ТСКБМ и продолжить движение с выключенной ТСКБМ. В этом случае машинист обязан сделать запись в журнале ф. ТУ-152, довести поезд до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания с работающей модернизированной АЛСН (САУТ, КЛУБ) и доложить дежурному по депо о неисправности ТСКБМ.
При движении с выключенной ТСКБМ с модернизированной системой АЛСН периодические проверки бдительности машиниста проводятся при всех огнях локомотивного светофора независимо от скорости и для обеспечения периода проверки при "Зелёном" огне (60-90 с) необходимо тумблер "Да" поставить в положение "Без АЛС". На стоянке периодические проверки бдительности отменяются только после затормаживания локомотива (давление в тормозных цилиндрах не менее 2,5 кгс/см кв.).
8. Рекомендации, исключающие повреяедение колесных пар при неблагоприятных погодных условиях и природных факторах, а также ввиду загрязнения рельсов
8.1. Заклинивание колесных пар при неблагоприятных погодных условиях, а также ввиду загрязнения рельсов может происходить при исправном тормозном оборудовании в результате пониженного сцепления колес с рельсами и, при управления тормозами без учета неблагоприятных факторов. Пониженное сцепление колес с рельсами может быть на участках пути, загрязненных перевозимыми нефтепродуктами, торфом, в начале дождя, когда рельсы еще не промыты им, при наличии на рельсах россы, измороси, листопада. В таких условиях колесные пары пассажирского вагона могут идти юзом при давлении в тормозном цилиндре более 2 кгс/см .
В этих случаях необходимо предварительно приводить в действие песочницу при любой ступени торможения и наполнения ТЦ. Подавать песок также следует, если пневматическое торможение производится разрядкой ТМ2 2 более чем на 1 кгс/см или ЭПТ с давлением в ТЦ более 2,5 кгс/см независимо от погодных условий и состояния пути.
При следовании поезда по кривым малого радиуса (500 м и менее) по возможности избегать торможений, или производить торможения с минимальным наполнением тормозных цилиндров вагонов. При применении автотормозов в кривых участках пути локомотивной бригаде, через открытое боковое окно, необходимо контролировать состояние колесных пар вагонов, при выявлении юза машинист должен немедленно произвести отпуск автотормозов (если не применено экстренное торможение или отпуск тормозов не ставит под угрозу безопасность движения) первым положением ручки крана машиниста с последующим повторным торможением.
Машинистам необходимо помнить, что при скоростях движения менее 30 км/час, повышенное давление в тормозном цилиндре может привести к заклиниванию колесных пар и образованию ползунов, поэтому при указанных скоростях движения, регулировочные торможения производить с наполнением тормозных цилиндров вагонов давлением не более 1,5-2,0 кгс/см2.
При малом выходе штока ТЦ (100мм и менее) в вагоне пассажирского поезда из-за неправильной регулировки ТРП или неисправности автоматического регулятора выхода штока давление в тормозном цилиндре может возрасти при экстренном и полном служебном торможении при зарядном давлении в ТМ 5,0 кг/см2 до 4,5 - 4,6 кг/см2, что вызовет увеличение силы нажатия тормозных колодок, в результате тормозная сила увеличится и может превысить силу сцепления колес с рельсами и как следствие реакции в поезде - набегание - оттяжка - разгрузка кол. пары - заклинивание.
При перезарядке ТМ до 8 кгс/см , выходе штока тормозного цилиндра 80 мм и полном служебном или экстренном торможении давление в ТЦ возрастает до 7 кгс/см2
Кроме того, при композиционных тормозных колодках заклинивание колёсных пар может происходить в зоне высоких скоростей при применении полного служебного или экстренного торможения, при срыве стоп крана, что приводит к значительным повреждениям колесных пар. Причиной юза также может послужить разгрузка колесных пар одного из вагонов вследствие неисправностей ВР и ЭВР отдельных вагонов в результате набегания и оттяжки вагонов, при разгрузке колёсной пары от вертикальных ударов о верхнее строение пути в режиме торможения.
Обычно на расстоянии 500-1000 метров образуется ползун от 1-го до 3-х миллиметров и зависит от скорости движения поезда, состояния поверхности рельсов, твёрдости металла колеса, от величины нагрузки на ось.
Машинисту необходимо помнить, временной темп наполнения тормозного цилиндра вагона, до одного и того же давления в ТЦ, в режиме ЭПТ в 2 раза выше по сравнению с автоматическими тормозами.
__________________
Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Читайте также: