На какую скорость включаются мотор вентиляторы с целью удаления снега инея с коллекторов тяговых

Обновлено: 02.05.2024

Все ли тяговые двигатели берут нагрузку при работе электровоза. Амперметры кабины №1 показывают, что под нагрузкой 1ый и 6ой тяговые двигатели, а вольтметр этой же кабины подтверждает работу 4го тягового двигателя. В кабине №2 по амперметрам контролируется 8ой и 3ий тяговые двигатели, а по вольтметру – 5ый тяговый двигатель. Бесконтрольными являются 2ой и 7ой тяговые двигатели.

Электровоз ВЛ-80 Р максимальную силу тяги развивает на скорости от 0 до 10км/ч при токе 1200А. При разгоне поезда пусковой ток не должен превышать в 1ой зоне 1100А, во второй зоне – 1000А, в 3ей зоне – 975А, а в четвёртой – 950А.

Длительный ток на тяговых двигателях не должен превышать 820А, максимальное напряжение 950В. В режиме рекуперации ток якоря и ток возбуждения должен быть равным. Допускается разница по току якоря и возбуждения не более чем на 50%. В режиме рекуперации ток якоря более 800А приводит к выходу из строя стабилизирующих сопротивлений R5.

Максимальная тормозная сила электровоза наступает при токе возбуждения 600 – 700А и токе якоря 600 – 800А, при скорости 40 – 45км/ч.

Перед подъёмом за 1 – 2км, после прохода нейтральной вставки и на входных стрелках станции машинист должен проверить работоспособность схемы электровоза в режиме тяги. Рекомендуется на станциях переключать БУВИП, обеспечивая равномерное их использование.

Тяговые двигатели электровоза без охлаждения (при отключенных
мотор-вентиляторах MBI и МВ2) могут работать в течение движения до ближайшей станции. Ослабление поля включать в этом случае запрещено из-за возможного перегрева индуктивных шунтов.

На исправном электровозе вентиляторы MBI (MB2) должны работать непрерывно – предупреждается замасливание, запыление тяговых двигателей и попадание в них снега и инея. При отключении МВЗ(МВ4) надо отключать преобразователь 61(62). Работа преобразователей без охлаждения недопустима. Для нормального распределения потоков воздуха при работе системы вентиляции и охлаждении надо входные двери в форкамеры держать закрытыми. Зимой рециркуляционные двери форкамер должны быть открыты под определенным углом, изменять который бригаде запрещено. Следует иметь ввиду, что не закрытые входные двери в форкамеры, при пуске вентиляторов приводят к срабатыванию защиты Р3. Разбитые осветительные лампы в ВВК, забытый инструмент, незакрепленные ограждения машины тоже приводят к срабатыванию защиты Р3.

Тяговые двигатели электровоза без охлаждения (при отключенных
мотор-вентиляторах MB1 и МВ2)могут работать в течение движения до ближайшей станции. Ослабление поля включать в этом случае запрещено из-за возможного перегрева индуктивных шунтов.

Групповые контакторы часто привариваются. Это признак того, что на электровозе понижен класс вентилей на установке ВИП или часто срабатывает защита от короткого замыкания, нет необходимого контактного нажатия в переключателе 81(82). Если контактор 81(82) отключили и после этого не включается ГВ – это признак приваривания силовых контактов переключателей ВИП.

В случае приваривания переключателей 81(82) контакторы размыкают при помощи молотка или отключают секцию переключателем режимов. Возможно, также отсоединение шунтов от контакторов переключателей.

Предохранители на панелях электровоза должны быть стандартные, соответствовать уставка, иметь контрольные волоски и срок службы не более 3 месяцев.

Переключение блоков БУВИП должно производиться отключением обоих тумблеров управления, затем включением нужного тумблера с паузой I – 2с.

Экономичнее штурвал чуть не дотянуть до конца зоны, чем выставить его в начало другой зоны, если есть возможность – увеличьте напряжение на тяговых двигателях вместо применения ослабления поля. Максимальное напряжение не допускайте на тяговых двигателях: при сильном боксовании колесных пар; при неустойчивом напряжении в контактной сети; при сильном искрении на полозе токоприемника; при заметных пульсациях тока двигателей; при неустановившемся режиме работы; при наличии реакций в поезде.

При неисправности электровоза, прежде чем выйти из кабины убедитесь:

что контроллер электровоза ВЛ-80 Р запитан;

проверьте положение автомата ВА2;

включение блокировочного устройства усл. № 367;

проверьте работу 410 переключателей, чтобы они не оказались включенным одновременно. Их переключение указывает, что провод HI запитан;

проверьте напряжение на усилителях ВИП, если оно есть, то провод Э1 запитан – контактор 135 включен;

проверьте положение 264 реле – их отключение указывает, что Э11 провод контроллера не запитан.

Повреждение цепей контроллера машиниста приводит к отказу главных выключателей, быстродействующих выключателей, панели ЩР, переключателей 410 и других. цепей.

Для повышения эксплуатационной надёжности электровоза необходимо своевременно выполнять мероприятия по подготовке его к работе в зимних условиях. Для дорог первой группы (Октябрьская, Северная, Горь-ковская, Куйбышевская, Приволжская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Кемеровская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Байкало-Амурская, Дальневосточная, Южно-Сахалинская) подготовка должна быть выполнена в срок до 1 октября, а для дорог второй группы (Московская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская, Калининградская) - до 1 ноября.

Работы по подготовке к зимней эксплуатации, как правило, выполняются на очередном ТР и ТО-3 и совмещаются с очередным комиссионным осмотром. Конкретные сроки выполнения мероприятий по подготовке к работе в зимних условиях и сроки перехода на зимний и летний режимы работы устанавливаются начальником службы локомотивного хозяйства для каждого депо с учётом местных условий эксплуатации.

2. Подготовка к работе в зимних условиях.

Необходимо проверить и отремонтировать оборудование и приспособления для заправки подшипников смазкой. Перевод узлов трения с летних на зимние сорта смазок(См. Приложение 9) и наоборот производится одновременно во всех депо и ПТОЛ участка обращения электровоза. При использовании в узлах трения всесезонных смазок их замена при переходе на зимний(летний) режим работы не производится в случае нормального действия узлов.

На последних страницах журнала технического состояния локомоти-ва(форма ТУ-152) и в книге ремонта электровозов(форма ТУ-28) должны быть сделаны записи о дате смены и марке смазки в моторно-осевых подшипниках и тяговом редукторе.

Необходимо проверить состояние, отремонтировать или изготовить вновь снегозащитные фильтры контактного действия, устанавливаемые на воздухозаборные жалюзи кузовов электровозов. Фильтры изготавливаются из одного слоя вазопрона и одного - упаковочной ткани №10-13 ГОСТ 5530-81, срок службы которых определяется по их состоянию, но не должен превышать двух сезонов. При установке необходимо обеспечить плотное прилегание снегозащитных фильтров к кузову.

Также необходимо изготовить и установить по чертежу завода-изготовителя снегозащитные фильтры на воздухозаборные жалюзи. В переходный период(осень-зима, весна-лето), когда снегозащитные фильтры отсутствуют, по чертежам депо из одного слоя упаковочной ткани необходимо изготовить фильтры-круги, которые устанавливаются на раструбы вентиляторов.

На крыше электровоза необходимо закрыть вентиляционные отверстия для выброса воздуха из реостатных камер боковыми поворотными заслонками(шиберами), плотно подогнав их к местам прилегания кузова. Все щели заделываются, проверяется плотность закрывания дверей и окон кузова, уплотняются отверстия в местах прохода труб, проводов и кабелей через пол, крышу и стены кузова. После этого необходимо проверить наличие избыточного давления(по отношению к атмосферному) в кузове электровоза, которое должно быть в пределах 40-60 Па для защиты от попадания внутрь пыли и снега.

На зимний период заглушаются нижние выхлопные вентиляционные отверстия в остовах и подшипниковых щитах ТЭД металлическими пластинами или съёмными заглушками, проверяется плотность прилегания крышек коллекторных люков и букс моторно-осевых подшипников.

После установки снегозащитных устройств проводятся измерения количества воздуха, поступающего на охлаждение ТЭД, при этом в каждый двигатель должно поступать не менее 90% номинального количества воздуха.

Необходимо перевести токоприёмники на зимний режим работы: отрегулировать нажатие на контактный провод по верхнему пределу, установить время подъёма и опускания в соответствии с техническими дан-ными(См. также главу 3.3); проверить работу электропечей, калориферов и стеклоочистителей, исправность обогревателей спускных кранов, картеров компрессоров.

Плотность электролита аккумуляторов необходимо довести до 1,25-1,27 г/см3 или применить калиевый электролит с плотностью 1,26-1,28 г1 см/3. Составной натриево-литиевый электролит при температурах ниже 0°С применять не разрешается.

При проверке устройств пескоподачи необходимо проверить положение наконечников песочных труб, которые должны обеспечивать подачу песка в зону контакта колеса с рельсом, отрегулировать форсунки в пределах подачи под первую по ходу колёсную пару не более 1500 г/мин, под последующие - не более 900 г/мин.

3. Особенности технического обслуживания и эксплуатации электровоза в зимнее время.

Все неисправности и недостатки, связанные с работой электровоза в зимний период, которые не могут быть устранены силами локомотивных бригад, должны быть зафиксированы в журнале технического состояния локомотива(форма ТУ-152) и устранены на ближайшем ПТОЛ или основном депо.

При следовании во время снегопадов и метелей для уменьшения попадания в ТЭД вместе с охлаждающим воздухом снега, необходимо переключить мотор-вентиляторы на низкую скорость вращения. В случае снятия напряжения в контактной сети, а также при стоянке необходимо установить на всасывающие отверстия вентиляторов фильтры-круги, которые следует периодически очищать до окончания метели или снегопада. Перед началом движения после снятия фильтров-кругов необходимо на 15-20 мин. включить вентиляторы, затем, по возможности, осмотреть через коллекторные люки все ТЭД. При невозможности удаления снега электровоз должен быть доставлен другим локомотивом в ближайшее депо для очистки ТЭД от снега и сушки изоляции.

При стоянке электровоза на станции, перегоне, отстое в ожидании работы с поднятыми токоприёмниками при температуре ниже -30 °С, необходимо через каждые 5-10 мин поочерёдно опускать и поднимать токоприёмники при обесточенных силовых и вспомогательных цепях, проверять работу аппаратов с пневматическим приводом(при выключенном БВ).

Для обеспечения работоспособности электрических аппаратов в период понижения температуры ниже -30 °С разрешается для подогрева воздуха в кузове снимать внутри ВВК часть потолочных щитов, перекрывающих пусковые резисторы.

При прохождении ТО-2 при температуре ниже -30 °С следует производить в моторно осевые подшипники заливку подогретой смазки.

Эксплуатацию автотормозов в зимних условиях следует осуществлять в соответствии с Инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, а порядок продувки пневматических цепей устанавливается местными инструкциями.

Категорически запрещается оставлять электровозы, следующие с поездами, и одиночные электровозы на станциях без локомотивных бригад. При постановке электровозов в отстой в ожидании работы с опущенными токоприёмниками необходимо:

- спустить воду из главных резервуаров, маслоотделителей и сборников;

- продуть тормозную и напорную магистрали путём открытия концевых кранов и кранов межсекционных соединений, открыть спускные краны главных резервуаров и сборников;

- убедиться, что все крышки коллекторных люков ТЭД и песочных ящиков закрыты, снегозащитные устройства исправны;

- привести в действие ручной тормоз;

- выключить рубильник аккумуляторной батареи;

- закрыть двери и окна в кабинах управления и кузова.

При выдаче электровозов из отстоя с опущенными токоприёмниками необходимо:

- проверить выборочно через коллекторные люки состояние не менее двух ТЭД каждой секции(где это возможно) на отсутствие снега или инея;

- убедиться в отсутствии инея на коллекторах вспомогательных машин. Измерить сопротивление изоляции ТЭД с отметкой результатов измерения в журнале формы ТУ-152;

- включить обогрев компрессоров, закрыть спускные краны главных резервуаров и сборников, концевые краны тормозной и напорной магистралей, провернуть коленчатые валы компрессоров на 1,5-2 оборота;

- поднять токоприёмники, включить вспомогательные машины, проверить заряд аккумуляторной батареи, включить обогрев кабины управления, главных резервуаров, другого оборудования;

- убедиться в отсутствии замерзания трубопроводов воздушных магистралей путём продувки главных резервуаров и открытия межсекционных концевых кранов;

- проверить работу песочниц, пневматические приводы аппаратов и работу токоприёмников при подъёме и опускании;

- иней с коллекторов вспомогательных машин удалять волосяной щёткой и чистой салфеткой, смоченной в спирте, после чего вентиляторы на высокую скорость вращения можно включать только после их работы в течение 15-20 мин на низкой скорости;

- иней с коллекторов ТЭД удалять в течение 15-20 мин воздухом от вентиляторов электровоза и если за указанное время иней удалён не будет, протереть коллекторы спиртом или поставить электровоз в депо для сушки изоляции другим локомотивом.

При выдаче электровоза под снегоочиститель необходимо тщательно проверить исправность снегозащитных устройств. При работе с плуговым снегоочистителем между ним и электровозом устанавливается прикрытие не менее четырёх осей(полувагон или крытый вагон). Для уменьшения попадания в ТЭД снега вместе с охлаждающим воздухом целесообразно снизить расход воздуха через них, переключив вентиляторы на низкую скорость вращения, и установить на всасывающие отверстия фильтры-круги. Также рекомендуется перейти на частично замкнутую систему вентиляции, для чего открыть 2-3 потолочных щита над проходом ВВК.

После окончания работы со снегоочистителем следует очистить фор-камеры и ВВК от снега, снять фильтры-круги со всасывающих отверстий, продуть ТЭД воздухом от вентиляторов в течение 15-20 мин, а затем следовать в ближайшее депо. По прибытию в депо тщательно осмотреть ТЭД и электрические аппараты, измерить сопротивление изоляции силовых и вспомогательных цепей и произвести сушку изоляции обмоток ТЭД, если сопротивление изоляции обмоток ТЭД окажется ниже установленной нормы и в случаях обнаружения в них снега или признаков увлажнения обмоток.

В зимний период следует обращать особое внимание на состояние токосъёма. Резкие колебания показаний электроимерительных приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприёмником и контактным проводом вследствие появления гололёда(инея), что создаёт угрозу пережога контактного провода, особенно при трогании поезда.

При появлении гололёда локомотивной бригаде следует немедленно сообщить об этом энергодиспетчеру и дополнительно поднять ещё один токоприёмник. Трогание с места и следование с поездом или резервом, передвижение по станции при наличии гололёда(инея) на контактных проводах на электровозе ВЛ15 осуществляется на трёх токоприёмниках, а если это по каким-либо причинам невозможно(-повреждение или неисправность) - движение осуществляется по разрешению энергодиспетчера.

Удаление гололёда(инея) с подвижных рам токоприёмников во время длительных стоянок следует производить периодически через каждые 5-10 мин поочерёдным трёхкратным подъёмом и опусканием токоприёмников при выключенных силовых и вспомогательных цепях. Если при этом ледяная корка с подвижных рам не отпадает, то необходимо доложить об этом энергодиспетчеру, который даёт приказ о снятии напряжения с контактной сети для очистки токоприёмников от гололёда механическим способом с подъёмом на крышу электровоза. При этом необходимо строго соблюдать правила техники безопасности (См. главу 2).

В период образования гололёда перед отправлением поезда со станции после стоянки в течение 10 мин и более, необходимо произвести отцепку от состава с закреплением последнего установленным порядком и обкатать контактный провод с двумя поднятыми токоприёмниками 2-3 раза в пределах длины, разрешённой дежурным по станции. После прицепки к составу следует произвести сокращённое опробование автотормозов.

После получения по данным метеослужбы централизованной команды "гололёд" следует немедленно приступить к нанесению смазки ЦНИИ-К3(толщиной слоя 1 -2 мм) на предварительно протёртые сухие подвижные рамы, пружины и боковые фартуки полозов токоприёмников. При отсутствии смазки ЦНИИ-КЗ допускается использование трансформаторного масла. Смазку наносить на ПТОЛ и в депо на токоприёмники всех электровозов, работающих на участках с гололёдообразованием. Без нанесения такой смазки выдача электровозов под поезда запрещается.

Для уменьшения загрязнения токоприёмников смазка удаляется на ближайшем после окончания гололёда ТО-2, ТО-3 и ТР.

4. Предупреждение образования инея на коллекторах и обмотках при оттепелях

Причиной образования инея при оттепелях является заметное отставание скорости нагрева узлов ТЭД от скорости изменения температуры окружающего воздуха. При соприкосновении с ТЭД более тёплый окружающий воздух охлаждается, его влагоёмкость уменьшается и излишки водяных паров оседают на обмотках и коллекторах, резко понижая сопротивление изоляции. При температурах окружающего воздуха ниже - 20°С иней не образуется из-за малого содержания водяных паров в воздухе.

Для предупреждения образования инея при оттепелях достаточно, чтобы температура обмоток отличалась от температуры окружающего воздуха не более, чем на 5-6°С. При повышении температуры окружающего воздуха в течение 6 часов на 5-6°С(температура выше ~20°С) обмотки электрических машин электровоза, находящегося в ожидании работы, должны прогреваться воздухом путём включения на 30-40 мин вентиляторов. Также следует периодически ставить под нагрузку все вспомогательные машины.

5. Порядок выполнения сушки увлажнённой изоляции обмоток ТЭД

Для сушки увлажнённой изоляции можно использовать горячий воздух (температура 90-100°С) от стационарных калориферных установок(в каждый ТЭД подавать 15-20 м3/мин в течение 1-1,5 часа), постоянный электрический ток низкого напряжения от специального источника(для ТЭД ТЛ-2К1, ТЛ-ЗБ - 230 А в течение 1-1,5 часа) и комбинировать указанные выше способы. При комбинированной сушке процесс удаления влаги протекает наиболее эффективно и значительно его сокращает.

При сушке периодически через 40-60 мин необходимо измерять и записывать сопротивление изоляции обмоток, проверять состояние коллекторов двигателей. Сушку следует продолжать до достижения установившегося значения величины сопротивления изоляции не ниже нормы, устанавливаемой Правилами текущего ремонта и текущего обслуживания электровозов. Запрещается заканчивать сушку в период снижения сопротивления изоляции.

Для ускорения процесса удаления влаги из внутренних слоев изоляции и охлаждения коллекторных пластин нужно через каждые 1-1,5 ч отключать на 20-30 мин питание нагревательных элементов калориферов, не выключая вентиляторов установки. При сушке допускается пропускать через обмотки ТЭД ток величиной 190 А, периодически передвигая электровоз.

4. Предупреждение образования инея на коллекторах и обмотках электрических машин при оттепелях

4.1. Причиной образования инея при оттепелях является заметное отставание скорости нагрева узлов тяговых двигателей от скорости изменения температуры окружающего воздуха. При соприкосновении с тяговыми двигателями более теплый окружающий воздух охлаждается, его влагоемкость уменьшается, и излишки водяных паров оседают на коллекторах и обмотках в виде инея. Начало образования инея зависит от скорости изменения температуры и от относительной влажности воздуха. При температурах окружающего воздуха ниже —20°С иней на коллекторах и обмотках не образуется из-за малого содержания водяных паров в воздухе.

Для предупреждения образования инея при оттепелях достаточно, чтобы температура обмоток отличалась от температуры окружающего воздуха не более чем на 5—6°С.

При повышении температуры окружающего воздуха в течение 6 часов на 5—6°С (при температурах выше —20°С) обмотки электрических машин электровозов, находящихся в ожидании работы, должны подогреваться.

4.2. Обмотки тяговых двигателей должны подогреваться воздухом путем периодического включения на 30—40 мин вентиляторов электровоза после каждого очередного повышения температуры воздуха на 5—6°С за 6 часов. Необходимо производить постоянный обдув тяговых двигателей мотор-вентиляторами не менее, чем за 1, 5—2 ч перед выдачей электровоза под поезд. Следует также периодически ставить под нагрузку все вспомогательные машины.

5. Постановка электровозов в отапливаемые участки депо

5.1. Перед постановкой электровоза в депо очищаются от снега и льда ходовые части, тяговые двигатели и кузов, а также крыша электровоза, где для этого имеются необходимые условия.

5.2. Для предупреждения образования инея температура обмоток электрических машин не должна отличаться от температуры помещения участка депо более чем на 5—6°С. Поэтому, как правило, электровозы должны ставиться в отапливаемый участок депо сразу после эксплуатации с нагретыми двигателями и вспомогательными электрическими машинами.

5.3. Если это требование выполнить невозможно, то после постановки электровоза на участок депо необходимо приступить к подогреву обмоток тяговых двигателей.

При кратковременной (до 1 ч) постановке электровоза в отапливаемый участок депо допускается удаление слоя инея толщиной до 1 мм с коллекторов тяговых двигателей и вспомогательных машин путем протирки чистой салфеткой, смоченной в спирте, денатурате или бензине. При обнаружении инея на коллекторах тяговых двигателей запрещается передвигать электровоз под током.

5.3.1. Подогрев обмоток тяговых двигателей необходимо осуществлять горячим воздухом от стационарной калориферной установки при температуре воздуха 90—100°С.

В каждый двигатель необходимо подавать 15—20м 3 /мин воздуха в течение 1 — 1, 5ч.

5.3.2. Обмотки тяговых двигателей электровозов переменного тока разрешается подогревать воздухом помещения участка депо от вентиляторов электровозов. Питание асинхронных двигателей привода вентиляторов электровозов переменного тока серий ВЛ осуществляется от деповской сети напряжением 380В трехфазного тока промышленной частоты, а двигателей приводов вентиляторов тяговых двигателей электровозов серий ЧС переменного тока напряжением до 260В переменного тока.

Продолжительность подогрева обмоток тяговых двигателей 40—60 мин.

5.3.3. При отсутствии в депо стационарных калориферных установок допускается подогревать обмотки тяговых двигателей электрическим током постоянного напряжения от источника низкого напряжения.

При подогреве допускается пропускать ток через обмотки тяговых двигателей: ТЛ-2К1, ТЛ-ЗБ, НБ-407Б, НБ-412К - 230А; НБ-418К6, НБ-514, НБ-514А, НБ-520В - 350А; 2АL-4846еТ, ЗАL-4846еТ, 4АL-4846еТ, 1 АL-4846dТ, 2АL-4846dТ - 250 А; 1АL-4741FiТ, 5АL-4442nР, АL-4442nР, 1АL-4442nР - 300А.

Продолжительность подогрева обмоток тяговых двигателей 1-1,5ч.

5.3.4. При невозможности подогрева указанными способами допускается подогревать обмотки тяговых двигателей электровозов переменного тока, перед постановкой на участок депо, от контактной сети на первых позициях переключателя ступеней током около половины величины часового режима при медленном перемещении электровоза. Продолжительность подогрева обмоток тяговых двигателей 1—1, 5ч.

На электровозах постоянного тока этот способ применять не следует из-за низкой его эффективности и больших потерь электроэнергии.

5.4. После подогрева тяговых двигателей поверхность коллекторов и обмоток должна быть сухой и иметь температуру не ниже температуры участка депо.

5.5. Обмотки вспомогательных электрических машин при необходимости можно подогревать (сушить) электрическим током от деповской сети.

5.6. После окончания ремонта или технических обслуживаний ТО-3, ТО-4 перед постановкой электровоза под высокое напряжение следует измерить сопротивление изоляции электрических цепей. Оно должно быть не ниже норм, установленных правилами текущего ремонта и технического обслуживания электровозов. Значение сопротивления изоляции заносится в книгу записи ремонта локомотива (форма ТУ-28). При заниженной против установленной нормы величине сопротивления изоляции обязательно производится сушка изоляции оборудования в соответствии с требованиями раздела 6 настоящей Инструкции.

6. Сушка изоляции обмоток тяговых двигателей

6.1. В зимних условиях работы изоляция обмоток тяговых двигателей может увлажняться в результате проникновения снега в тяговые двигатели и образования инея на коллекторах и обмотках. Для сушки изоляции обмоток тяговых двигателей можно применять горячий воздух от стационарных калориферных установок, постоянный электрический ток низкого напряжения от специального источника и комбинированный способ — одновременно горячим воздухом и током низкого напряжения.

Допускается на электровозах переменного тока осуществлять сушку изоляции обмоток тяговых двигателей при питании от контактной сети на 1—3 позициях переключателя ступеней трансформатора при медленном перемещении электровоза с подтормаживанием, постепенно повышая ток до 400—450А на электровозах серии ВЛ60 К и до 750—800А — на электровозах серий ВЛ80, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, до 300 А — на электровозах серий ЧС4, ЧС4 Т и ЧС8.

При сушке изоляции обмоток периодически, через 40—60 мин, необходимо измерять и записывать в журнале (приложение 3 к настоящей Инструкции) сопротивление изоляции обмоток, проверять состояние коллекторов двигателей.

Сушку изоляции обмоток тяговых двигателей следует продолжать до достижения установившегося значения величины сопротивления изоляции не ниже норм, предусмотренных правилами текущего ремонта и технического обслуживания электровозов. Запрещается заканчивать сушку изоляции обмоток в период снижения сопротивления изоляции.

При калориферной сушке изоляции обмоток тяговых двигателей температура поверхности изоляции превышает температуру ее внутренних слоев. При соприкосновении с горячим воздухом влага на поверхности быстро испаряется и уносится воздушным потоком из двигателя. Испарение создает перепад влагосодержания между поверхностью и внутренними слоями изоляции обмоток тяговых двигателей, что вызывает перемещение влаги к поверхности и удаление ее потоком воздуха.

При токовой сушке изоляции обмоток тяговых двигателей тепло передается от меди обмоток к изоляции, и температура внутри изоляции будет выше, чем на поверхности. По этой причине появляется перепад температур, вызывающий перемещение влаги из внутренних слоев изоляции к поверхности. Содержание влаги внутри изоляции уменьшается, а на поверхности увеличивается, что оказывает тормозящее действие на поступление влаги к поверхности.

Для устранения этого явления необходимо обеспечивать вентиляцию тяговых двигателей подключением к деповской электрической сети вентиляторов на электровозах переменного тока или открытием смотровых коллекторных люков тяговых двигателей. При вентиляции содержание влаги на поверхности изоляции уменьшится, направления перепадов температуры и влажности совпадут, и процесс сушки изоляции обмоток тяговых двигателей ускорится.

Наиболее эффективно процесс удаления влаги протекает при комбинированной сушке изоляции обмоток тяговых двигателей, когда обмотки одновременно нагреваются горячим воздухом снаружи и электрическим током низкого напряжения изнутри. Это значительно сокращает время сушки.

6.2. Калориферную сушку изоляции обмоток тяговых двигателей горячим воздухом следует начинать с включения вентилятора установки на 15—20 мин, затем включить питание калориферов и поднять температуру горячего воздуха до 90—100 °С. Расход воздуха через каждый тяговый двигатель должен составлять 15—20 м 3 /мин.

Для ускорения процесса удаления влаги из внутренних слоев изоляции нужно через каждые 1 — 1, 5 ч отключать на 20—30 мин питание калориферов, не выключая вентилятора установки.

6.3. Сушку изоляции обмоток тяговых двигателей постоянным электрическим током от специального источника низкого напряжения следует производить на стойлах депо, не оборудованных стационарными калориферными установками.

Перед началом сушки изоляции обмоток тяговых двигателей необходимо убедиться в качестве щеточного контакта и состоянии коллектора. При наличии влаги на коллекторах — протереть их насухо чистой салфеткой.

При сушке изоляции допускается пропускать ток через обмотки тяговых двигателей: ТЛ-2К1, ТЛ-ЗБ, НБ-407Б, НБ-412К - 190А; НБ-418К6, НБ-514, НБ-514А, НБ-520В - 280 A; 2AL-4846eT, 3AL-4846eT, 4AL-4846eT, 1AL-4846dT, 2AL-4846dT - 220 A; AL-4741FiT - 300 A; 5AL-4442nP, AL-4442nP, 1AL-4442nP - 240 A.

6.4. Комбинированная сушка изоляции обмоток тяговых двигателей производится при температуре воздуха 90—100°С и токах электродвигателей, указанных в пункте 6.3 настоящей Инструкции.

Для ускорения процесса удаления влаги из внутренних слоев изоляции обмоток тяговых двигателей и охлаждения коллекторных пластин под щетками следует через 4—5 ч снизить температуру охлаждающего воздуха до 50—60 °С.

Переход на этот режим ускорит удаление влаги из внутренних слоев изоляции обмоток тяговых двигателей, поскольку перепады температуры и влажности будут направлены к поверхности. Кроме того, снизится температура пластин под щетками за счет охлаждения коллектора воздухом от калориферной установки.

Инструкция по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних условиях, утвержденная МГТС России 12. 06. 1993 г. № ЦТ-192, признается утратившей свою силу.

Система технического обслуживания и ремонта должна учитывать изменение технического состояния и условий эксплуатации электровозов в зависимости от времени года (рис. 6.18).

Ежегодно повторяющиеся сезонные работы можно представить в виде некоторого замкнутого цикла: осенний комиссионный осмотр — подготовка электровоза к работе зимой — дополнительные работы по техническому обслуживанию и ремонту электровоза в зимний период — подготовка электровоза к летним перевозкам — весенний комиссионный осмотр.

В зимнее время работа электровозов значительно усложняется из- за морозов, резких оттепелей, метелей, дождей, снегопадов и гололеда. С наступлением холодов густеет смазка в подшипниках, пневматических приводах и шарнирных соединениях аппаратов. Работу пневматических приборов затрудняет влага, конденсирующаяся и

Рис. 6.18. Периодичность выполнения работ по времени года

замерзающая в трубопроводах и резервуарах. Снижается сопротивление отсыревшей изоляции проводов электрических аппаратов.

Осмотр и ремонт экипажной части затрудняется из-за наличия снега и льда на ходовых частях и тормозных рычажных передачах. Снижается емкость аккумуляторных батарей. Когда остывший электровоз находится в отстое, а температура воздуха резко повышается от -20 до 0 °С, на коллекторах и обмотках электрических машин образуется иней.

В особо тяжелых условиях работают электровозы зимой на удлиненных тяговых плечах. Электровоз на тяговом плече проходит в непрерывном движении 1000—2000 км, при этом погодные условия могут резко меняться. В течение 20—25 ч непрерывной работы локомотив, например, может попасть из зоны проливного дождя в гололед, который затем сменится снегопадом и оттепелью. Столь резкое чередование климатических воздействий может привести к отказу электрического оборудования.

По климатическим условиям дороги разделяют на две группы. Более сложными условиями характеризуются дороги первой группы, т.е. зоны с сильными морозами и снегопадами.

Чтобы не быть застигнутыми врасплох первыми заморозками и снегопадами, заблаговременно, до наступления похолодания, в депо начинают готовить электровозы к работе в зимних условиях с таким расчетом, чтобы закончить подготовку до 15 октября на дорогах первой группы и до 1 ноября на остальных.

Наиболее тщательно готовят к работе в зимних условиях тяговые двигатели (ставят уплотнения и фильтры, чтобы предупредить попадание внутрь двигателя снега и влаги), систему вентиляции тяговых двигателей и пусковых резисторов (на всасывающие отверстия устанавливают заводские фильтры или обтянутые мешковиной рамки).

В некоторых депо при подготовке к зимним условиям электродвигатели вентиляторов для охлаждения тяговых двигателей переключают па низкую частоту вращения. Для этого в электровозах постоянного тока предусмотрено последовательное соединение электродвигателей вентиляторов. Однако опыт показывает, что делать это следует не всегда. Если вентиляторы работают при низкой частоте вращения, то в период сильных метелей внутрь тяговых двигателей может попадать снег (через их выхлопные люки). При работе электровоза зимой с предельным использованием мощности количество воздуха, поступающего в тяговые двигатели от работающих при низкой частоте вращения вентиляторов, недостаточно. В результате тяговые двигатели перегреваются, что влечет за собой их повреждение.

На дорогах первой группы увеличивают плотность электролита аккумуляторных батарей. Для этого батареи снимают с электровоза, сливают летний электролит, промывают элементы теплой водой и

заполняют калиевым электролитом плотностью 1,25—1,27 г/см'. В некоторых случаях при работе при температуре до -40 °С, несмотря на некоторое уменьшение емкости аккумуляторов, применяют составной калиево-литиевый электролит плотностью 1,25—

1,27 г/см 3 . Нельзя применять составной натриево-литиевый электролит при температурах ниже 0 °С.

При подготовке к зимним условиям работы пневматической системы осуществляют ревизию вспомогательных компрессоров и ручных воздушных насосов с частичной разборкой, сменой смазки и проверкой производительности мотор-компрессоров. В картер вспомогательного компрессора заливают индустриальное масло 12. Проверяют исправность электрообогрева картеров мотор-компрессоров, отключают промежуточные холодильники, заполняют денатуратом спиртораспылители. Смазку мотор-компрессоров заменяют па зимнюю. Проверяют исправность системы электрообогрева спускных крапов.

Токоприемники переводят на зимний режим работы регулированием статической характеристики (нажатие на контактный провод при подъеме и опускании) по верхним пределам. Для заправки в цилиндры пневматических приборов, приводов главного и быстродействующего выключателей, реверсоров, крышевых разъединителей, токоприемников и электропиевматических контакторов применяют смазку ЖТ-72 или ей подобную.

Пускотормозпые резисторы предохраняют от попадания в них снега. Вентиляционные отверстия реостатных камер на крышах закрывают металлическими козырьками или рамами, обтянутыми мешковиной, а в полу кузова — щитами из кровельного железа. На электровозах ЧС2, ЧС2Т, ЧС7 крыши над шахтами пусковых резисторов опускают в зимнее положение.

Убеждаются в исправности уплотнения крышек песочных бункеров, при необходимости его выправляют. Проверяют наличие и исправность сеток и замков. Контролируют целость бункеров и принимают меры для предупреждения попадания в них влаги. Осуществляют ревизию песочных форсунок, удаляют из их камер крупные фракции песка, прочищают рыхлительное отверстие и проверяют соосность конического отверстия и регулировочного болта. Заменяют протертые и порванные резиновые рукава песочниц и контролируют положение наконечников песочных труб. Подачу песка в зону контакта колеса с рельсом регулируют в соответствии с нормами, установленными на дороге. Подача песка должна быть не более 1500 г/мин под первую по ходу поезда колесную пару и 900 г/мин под последующие колесные пары.

В тяговых редукторах, моторно-осевых подшипниках и других узлах согласно картам смазок заменяют летние смазки зимними. Отметки о дате замены и марке смазки делают в книге ремонта и журнале технического состояния электровоза. Во всех пунктах ремонта и экипировки электровозов создают запас необходимых зимних смазок в объеме, достаточном для поддержания бесперебойной работы локомотивного парка.

Утепляют кабины машиниста, ставят войлочные уплотнения в месте прохода труб снаружи к кранам машиниста, в щелях пола под пультом управления. Закрывают войлоком или резиной щели и места прохода труб через отверстия пола. Проверяют уплотнение дверей, оконных рам и лобовых стекол.

Осматривают и при необходимости заменяют нагревательные элементы калориферов и электропечей кабин машиниста, проверяют исправность проводов и других электрических соединений, блокировок щитов и заземление корпусов калориферов и электропечей. Снимают для ревизии в цехе мотор-вентиляторы калориферов, снимают и регулируют на стенде термореле нагревательных элементов. Проверяют исправность стеклоочистителей и устройств стеклообогрева лобовых окон кабин машиниста.

Тщательно осматривают и протирают от грязи и влаги распределительные коробки цепи электрического отопления вагонов на электровозах, работающих с пассажирскими поездами. Концевые соединения со штепсельными головками снимают для ревизии в аппаратном цехе, обязательно проверяют их на пробой. После летней консервации проверяют контакторы отопления, реле перегрузки и цепи управления отоплением поезда. На розетки и штепсельные головки устанавливают чехлы из брезента. Обращают внимание на состояние и крепление всех проводов системы электрического обогрева. Все эти работы выполняют до 1 сентября па дорогах первой группы и до 1 октября на остальных.

Подготовке электровозов к работе в зимних условиях предшествует проводимый с 1 сентября по 15 октября осенний комиссионный осмотр всего парка ЭПС. В ходе осмотра, который осуществляется под непосредственным наблюдением и при участии руководителей депо и локомотивной службы дороги, по пятибалльной системе оценивают техническое состояние индивидуально каждого электровоза. Неудовлетворительная оценка выставляется в том случае, когда устранение обнаруженной при комиссионном осмотре неисправности не может быть выполнено оперативно и требует проведения ремонтной работы в большем объеме, чем это предусмотрено ремонтом ТР-1. Работающую в каждом депо комиссию возглавляет представитель вышестоящих организаций или руководитель другого депо. К подготовке электровозов к комиссионному осмотру обязательно привлекают локомотивные бригады в счет баланса их рабочего времени.

Схема пневматического оборудования электропоезда ЭД4М

Для обеспечения исправного состояния электропоездов при эксплуатации их в зимних условиях необходимо выполнять следующие условия:

включение отопления вагонов при температуре наружного воздуха ниже 5 °С; .
постановку электропоездов в отапливаемый цех производить при температуре тяговых двигателей и вспомогательных машин выше, чем в цехе; желательно электропоезд ставить в цех для ремонта сразу после эксплуатации.

Если по каким-либо причинам электропоезд своевременно не был поставлен в цех и его тяговые двигатели остыли, то их необходимо подогреть, осуществив движение при маневровом положении рукоятки контроллера машиниста по разработанному в депо режиму. В этом случае нельзя допускать чрезмерного нагрева резисторов и коллекторных пластин. При резких перепадах температуры в случаях появления на коллекторах инея или снижения сопротивления изоляции электрических машин ниже установленных норм производить их сушку калориферами или током сварочных трансформаторов по разработанной в депо технологии;

периодически очищать дверные пороги и карманы от снега и грязи и подогревать вагоны перед подачей электропоезда под посадку пассажиров;
периодически проверять освещение, отопление, вентиляцию вагонов, состояние дверей и их остекление (в пунктах оборота);
после длительных отстоев проверять работу электропневматических приводов (контакторов, реостатных контроллеров, реверсоров и др.) на четкость срабатывания и отсутствие утечек воздуха;
очищать от снега и льда подвагонные ящики, детали автотормозов и рычажной передачи;
при низких температурах наружного воздуха для исключения примерзания колодок к бандажам постановку электропоездов в отстой производить только с отпущенными тормозами (в необходимых случаях затормаживают состав ручным тормозом и подкладывают башмаки);
при выезде из депо локомотивная бригада должна убедиться в исправной работе маслоотделителей, влагосборников, водяных баков, сливных устройств туалетных узлов и системы их обогрева;
в период образования гололеда очищают ото льда все детали токоприемников и опорные изоляторы;
при резких перепадах температуры (темпом 2—3 °С в час) необходимо электропоезд передвигать на 2—3 м через каждые 0,5—1 ч, а также периодически опускать и поднимать токоприемники, предупреждая застывание смазки в шарнирах;
после длительных отстоев или ремонта локомотивная бригада обязана один-два перегона следовать на низких токах с целью просушки изоляции тяговых двигателей;
при каждом отстое локомотивная бригада обязана продувать тормозную и напорную магистрали электропоезда трехкратным открытием концевых кранов головных вагонов;
в морозную погоду за 1—2 мин до отправления электропоезда прогревают прожектор включением тусклого света;
при каждой смене кабин, а на отстое не реже чем через 1 ч продувают главные резервуары и влагосборники, предварительно включив на 10—15 мин их обогрев;
при низких температурах для облегчения запуска двигателя компрессора необходимо провернуть вал двигателя вручную или подогреть масло в картере компрессора.

Зимний период наиболее тяжелый для работы электрического оборудования и электрических цепей электропоездов. Основными причинами ухудшения работы отдельных аппаратов являются загустение или замерзание смазки, скопление и замерзание влаги и проникновение снега в ящики подвагонного оборудования, образование инея и льда внутри и на выходе в ящиках аппаратуры.

Снег в виде мелкой пыли попадает в ящики подвагонного оборудования через неплотности крышек и фильтры вентиляционных каналов. Поэтому нужно внимательно следить за уплотнением крышек, ящики закрывать крышками без перекоса плотно к пазам.

Во время оттепелей в зимний период снег и иней тают и увлажняют изоляцию высоковольтных проводов и контакторов, что может привести к пробою их изоляции. В зимний период наблюдается неудовлетворительная работа приводов ЛК(Т), РТП, РК. При низких температурах появляется образование на стенках цилиндров инея и примерзание резиновых манжет к стенкам. Это препятствует нормальной работе поршня, и привод чрезмерно медленно работает на размыкание. При медленном размыкании контактора часто происходит переброс электрической дуги на заземленные части контактора и крышки ящика, а также пробой изолятора.

Причиной резкого возрастания инея и попадания влаги в цилиндры является высокая влажность воздуха вследствие неудовлетворительной работы компрессорной установки депо, а также компрессоров поезда. Замерзание или неисправность редуктора резервуара управления приводит к недостаточной подаче сжатого воздуха, что также вызывает нечеткую работу приводов электрических аппаратов. Например, в период автоматического пуска расход сжатого воздуха увеличивается, но из-за неисправности редуктора пополнение его в резервуар управления будет медленным и давление в резервуаре падает до 0,3—0,35 МПа (3—3,5 кгс/см2). Вследствие этого контактор ЛК или ЛКТ начинает медленно размыкаться под действием отключающей пружины. При этом часто происходит оплавление контактов или пробой стойки изолятора, иногда выжигаются стенки дугогасительной камеры.

В периоды пуска ощущаются толчки, срабатывание защиты БВ; снятие напряжения с контактной сети, загорание сигнальных ламп БВ и РН на пульте управления.

Электрические машины во время работы под нагрузкой нагревают снег, находящийся на поверхности их остовов. Снег тает, и влага через неплотности проникает внутрь машины.

Обычно в тяговые двигатели влага попадает в выходные отверстия соединительных проводов и далее на якорь или коллектор. В зимний период наиболее часты возникновения круговых огней на коллекторах тяговых двигателей с повреждением изоляции или перекрытие изоляторов кронштейнов щеткодержателей. После длительного отстоя в депо или на станции с целью удаления инея и сушки изоляции коллектора поезд необходимо вести при последовательном соединении тяговых двигателей.

В тяжелых условиях в зимнее время работают мотор-компрессоры. Повышение вязкости масла при низкой наружной температуре в первую очередь отрицательно влияет на работу мотор-компрессоров. Во время приведения поезда в рабочее состояние после отстоя имеются случаи, когда срабатывает защита вспомогательных машин реле перегрузки преобразователя и срабатывание тепловых реле, защищающих цепи питания компрессора. В этих случаях необходимо отыскать неисправный вагон и восстановить реле перегрузки, при повторном срабатывании тепловых реле в цепях компрессора необходимо вручную провернуть вал электродвигателя компрессора или подогреть масло в картере компрессора.

Очень важно следить за работой компрессоров по их производительности. Если давление воздуха в напорной магистрали увеличивается с 0,7 до 0,8 МПа (с 7 до 8 кгс/см2) за 35—40 с, то производительность компрессоров считается удовлетворительной. При меньшей производительности необходимо проверить, все ли компрессоры работают.

Особое внимание необходимо уделять вспомогательным компрессорам, так как они работают только в период заправки электропоезда и при низких температурах (ниже 15—20 °С) в их приводах загустевает смазка, а поэтому перед запуском привод компрессора необходимо провернуть на несколько оборотов вручную. Учитывая, что у вспомогательных компрессоров в зимнее время ненадежно работают приводные ремни, необходимо особое внимание уделять этому узлу.

Недопустимо опускание токоприемников с включенными кнопками отопления. Ротор генератора преобразователя будет вращается по инерции около 1 мин и провод 15 будет получать питание, следовательно, контакторы отопления останутся включенными. В случае неудовлетворительной работы одного из токоприемников, например замедленном опускании, возникает опасность пережога контактного провода, так как в момент отрыва полоза от контактного провода возникает электрическая дуга.

В зимний период наиболее часто происходит замедленное опускание и подъем токоприемников. Причиной этого бывает застывание смазки в цилиндре и шарнирах подвижных рычагов рам. Чтобы предотвратить это явление, периодически промазывают шарниры токоприемников незамерзающим маслом ЦИАТИМ-201. При необходимости в цилиндры токоприемников заливают смазку МВП в количестве 2—3 см 3 , после чего токоприемник несколько раз поднимают и опускают вручную. На каждом профилактическом осмотре электропоезда проверяют время подъема и опускания полоза токоприемника, которое равно при опускании 3—5 с, а при подъеме — 3—7 с. Ненормальную работу токоприемника на опускание иногда вызывает замерзание редукционного клапана или его засорение.

В гололед локомотивной бригаде необходимо быть особенно внимательной к токосъему. При сильном гололеде на подвижных рамах иногда откладывается до 6—8 кг льда. В этом случае сильно уменьшается нажатие полоза токоприемника на контактный провод, что приводит не только к интенсивному электрическому износу токосъемных пластин, но и к пережогам контактного провода и повреждению полозьев токоприемников.

После длительного отстоя и снегопада полоз токоприемника покрывается слоем снега и льда, которые являются диэлектриком. В этом случае при нажатии полоза токоприемника на контактный провод в месте контакта возникает большое переходное сопротивление. После включения ВУ довольно часто возникает электрическая дуга между контактным проводом и поверхностным слоем снега или льда полоза. Это явление может привести к пережогу контактного провода. Для удаления снега и льда и создания плотного контакта необходимо несколько раз опустить и поднять токоприемники, а после включения ВУ наблюдать за состоянием полоза и контактного провода. Если возникает хотя бы у одного полоза устойчивая электрическая дуга, необходимо выключить ВУ, а в случае необходимости поднять и опустить токоприемники.

При значительном искрении в период токосъема локомотивная бригада обязана:

сообщить об искрении энергодиспетчеру через дежурного ближайшей станции;
во избежание уменьшения нажатия полоза токоприемника и самопроизвольного его опускания (из-за образования гололеда на подвижных рамах и рабочей поверхности полоза) при длительных стоянках (более 1 ч) на станционных и деповских путях необходимо через 15—20 мин поднимать и опускать токоприемники с отключенными силовой и вспомогательной цепями.

При интенсивном гололеде, когда на пульте управления стрелка вольтметра сильно колеблется и начинает светить сигнальная лампа РН, необходимо отключить моторный вагон из режима тяги и использовать первый токоприемник для очистки льда с контактного провода.

Читайте также: