Установка фена passat b6
Обновлено: 01.05.2024
При необходимости узнать защитный код, препятствующий краже.
Снимите защиту картера.
Снимите передний правый и левый подкрылок.
Приведите рамку радиатора в сервисное положение.
Двигатель снимается вместе с коробкой передач вниз.
Отключите аккумуляторную батарею.
Снимите АКБ и рамку-держатель АКБ.
После установки двигателя необходимо снова установите все хомуты кабелей, снимаемые или срезаемые при его демонтаже.
Снимите воздушный фильтр.
Откройте и закройте крышку расширительного бачка, чтобы сбросьте давление в системе охлаждения.
Отсоедините, отключите и вывесите все электрические провода от коробки передач, генератора и стартера.
Снимите и отключите все остальные имеющиеся электрические провода от двигателя.
Топливопровод находится под давлением, чтобы избежать травм и попадания на кожу, наденьте защитные очки и перчатки.
Перед разъединением шлангов оберните место соединения ветошью. Затем сбросьте давление, аккуратно ослабляя соединение.
Рис. 1. Шланг электромагнитного клапана 1 абсорбера
Отсоедините шланг от электромагнитного клапана 1 абсорбера с активированным углем у модуля управления дроссельной заслонки (рис. 1).
Отсоедините топливопровод 1 и магистраль 2 к электромагнитному клапану 1 абсорбера.
Закупорьте шланги и трубопроводы, чтобы в систему питания не попала грязь.
Соблюдайте нормы поддержания чистоты. Отсоедините от двигателя вакуумные и вентиляционные шланги.
Отсоедините штекер от вентилятора радиатора.
Снимите поводки стеклоочистителя
Снимите кожух водоотводящего короба
Снятие и установка блока управления двигателя с защитой от кражи
Отсоедините штекер 1 от блока управления обогрева ветрового стекла.
Сдвиньте фиксаторы штекеров на блоке управления двигателя к краям и отключите оба штекера.
Рис. 2. Клипса блокировки проходного изолятора жгута высоковольтных проводов
Разблокируйте проходной изолятор жгута высоковольтных проводов и снимите его, потянув вверх (рис. 2).
Рис. 3. Фиксаторы кабеля
Откройте все фиксаторы кабеля (рис. 3).
Извлеките жгут проводки от блока управления двигателем.
Закрепите жгут проводки к двигателю хомутом для кабелей.
Снимите приемную трубу.
Рис. 4. Штекер от датчика уровня и температуры масла
Отсоедините штекер 1 от датчика уровня и температуры масла (рис. 4).
Разблокируйте держатель 2 провода к датчику уровня и температуры масла от подрамника
Рис. 5. Болты крепления качающейся опоры
Открутите качающуюся опору (рис. 5).
Открутите привод переключения передач от коробки передач.
Снимите рабочий цилиндр гидравлического сцепления.
На педаль сцепления нажимать запрещено.
Слейте охлаждающую жидкость.
Отсоедините водяные шланги от двигателя с помощью клещей для пружинных хомутов VAS 5024A.
Снимите поликлиновый ремень.
Снимите компрессор кондиционера.
Магистрали климатической установки не вскрываются.
Закрепите компрессор климатической установки на рамке радиатора. Проконтролируйте, чтобы шланги не были пережаты. Соблюдайте дополнительные указания и порядок монтажных операций.
Открутите правый и левый шарнирные валы от коробки передач, и подвязать их.
Рис. 6. Установка фиксатора на стойку
Насадите фиксатор для двигателя на стойку для двигателя и коробки передач V.A.G 1383 A (рис. 6).
Прикрутите фиксатор для двигателя с моментом затяжки 20 Н·м к обратной стороне блока цилиндров.
Для выкручивания болтов подвески силового агрегата используйте стремянку.
Проверьте, разъединены ли все шланги и провода между двигателем, кузовом и коробкой передач.
Рис. 7. Болты крепления силового агрегата
Открутите силовой агрегат от подушки двигателя (рис. 7).
Открутите кабель 1 от подушки коробки передач.
Открутите силовой агрегат от подушки коробки передач.
Потяните силовой агрегат как можно дальше вперед и медленно опустите вниз.
Опускать силовой агрегат следует аккуратно, чтобы избежать повреждения кузова.
Установка двигателя
Установка осуществляется в обратной последовательности.
При выполнении всех монтажных работ, в частности в моторном отсеке, из-за плотной компоновки обратите внимание на следующее.
Линии всех видов (например: топливные, гидравлические, абсорбера с активированным углем, системы охлаждения, хладагента, трубопроводы тормозной системы, вакуумные шланги), а также электрические провода необходимо проложить так, как они были проложены изначально.
Обеспечьте достаточное свободное пространство до всех подвижных и горячих компонентов, чтобы избежать повреждения любого рода линий.
Автомобили с механической коробкой передач
Проверьте подшипник выключения сцепления на износ, при необходимости замените.
Слегка смажьте подшипник выключения сцепления, направляющую втулку подшипника и зубья первичного вала консистентной смазкой.
Проверьте наличие в блоке цилиндров пригнанных втулок для центровки двигателя/коробки передач, при необходимости установите их.
Рис. 1. Промежуточная пластина
Подвесьте промежуточную пластину на фланце и наденьте ее на пригнанные втулки (рис. 1).
При установке агрегата следите за достаточным пространством до шарнирных валов.
Выровняйте подвеску двигателя, покачав его.
Установите шарнирные валы.
Установите компрессор кондиционера.
Установите поликлиновой ремень.
Установите рабочий цилиндр гидравлического сцепления.
Подсоедините привод переключения передач.
Установите АКБ и рамку-держатель АКБ.
Подключите аккумуляторную батарею.
Установите передний правый и левый подкрылок.
Установите защиту картера.
Залейте охлаждающую жидкость.
Установите воздушный фильтр.
Удалите значения в памяти и адаптировать блок управления двигателя к модулю управления дроссельной заслонки и клапану рециркуляции ОГ. Моменты затяжки
Одна из черт Passat B6 – очень широкий выбор двигателей и разнообразные варианты трансмиссий. В отличие от предшественника 5-го поколения с продольным расположением мотора, у 6-го двигатель установлен поперечно, поэтому максимальное количество цилиндров его двигателя – 6 штук.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть обзор слабых мест VW Passat B6.
В моторной гамме есть еще два атмосферника, которые познакомили владельцев с пресловутой системой FSI – послойным впрыском, обеспечивающем работу на бедной топливовоздушной смеси.
Единственный 2.0-литровый атмосферник с обозначением BLR мощностью 150 л.с. с непосредственным впрыском тоже был доступен 6-ступенчатыми МКПП и АКПП. Этот мотор тянет резво, но требует хорошего обслуживания. Здесь привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем, но впускной распредвал приводится короткой цепью, которая, как ни удивительно, растягивается. Еще здесь проблемный фазовращатель, хлипкий сервопривод EGR, недолговечные трубки в системе вентиляции картера, есть вероятность засорения маслозаборника, и присутствуют фирменные проблемы по части непосредственного впрыска.
С 2005 года Passat B6 был доступен с 200-сильным мотором TFSI семейства EA113. По сути, это турбированный 2.0 FSI с теми же слабыми местами, но дополнительно требующий внимания по части турбонаддува.
C 2007 года моторная гамма Passat B6 пополнилась новыми турбомоторами. Появился печально известный 1.4 TSI мощностью 122 л.с. (CAXA, семейство EA111). Именно на эти моторах цепь могла перескочить из-за неудачного натяжителя без стопора противохода. К тому же и сама цепь быстро растягивалась, были проблемы с подклиниванием перепускной заслонки турбины, течами антифриза через жидкостный интеркулер и повышенным расходом масла. 1,4-литровый мотор существует в версии с заводским метановым впрыском.
Для остальных моторов TSI, появившихся в 2008 году, аппетит в 0,5 литра масла на 1000 км с первых километров был нормой. Поэтому многие владельцы раскошеливались на замену поршней и поршневых колец на те, с которыми масложор исчезал. Вдобавок эти двигатели TSI надоедали проблемами с цепью ГРМ, обрастанием клапанов нагаром, неэффективной системой вентиляции картерных газов.
В 2009 году эти моторы на Passat B6 заменили на новые дизели семейства EA189 со впрыском Common Rail. Базовым стал 1.6-литровый двигатель (CAYC) на 105 л.с., а 2-литровые (CBDC 110, CBAA 136, CBAB 140, CBAC 143, CBBB 170) выдают от 110, 140 или 170 л.с. 2-литровые дизели с Common Rail самых первых месяцев выпуска унаследовали проблемный привод маслонасоса, из-за которого насос мог остановиться. С октября 2009 года привод маслонасоса усовершенствовали. И в остальном новые моторы TDI с Common Rail (а не насос-форсунками) только радовали владельцев. Многие поклонники Passat B6 даже пересели на практически беспроблемные новые дизели с хлопотных 4-цилиндровых бензомоторов.
Трансмиссии. МКПП
Двухмассовые маховики служат около 150 000 км, а их замена по-прежнему обходится дорого.
АКПП
АКПП 09G от Aisin
Проблемы в работе 6-ст. АКПП 09G на Passat B6 начинались по окончании гарантийного срока службы, а в условиях трассовой эксплуатации и при сокращенных до 60 000 км интервалах замены ATF эта трансмиссия служит не менее 200 000 км.
Преселективные АКПП
Преселективные трансмиссии DSG на Passat B6 представлены двумя вариантами. Дизелям TDI, моторам 1.8 TSI и 2.0 TSI, а также моторам VR6 досталась 6-ст. преселективная АКПП DQ250 (02E). Это наименее проблемная DSG с приличным ресурсом, если приехать на диагностику после появления пинков в ее работе, удастся отделаться заменой масла или недорогим ремонтом. Особо агрессивные водители при наличии чипованного мотора умудряются развалить ее дифференциал.
Полный привод
Двигатели объемом от 2 литров на VW Passat могли быть оснащены полным приводом, созданном на основе муфты Haldex 2-го поколения. Многодисковая мокрая муфта находится в редукторе задней оси, там же на ее корпусе установлен ЭБУ.
В первые годы выпуска муфта Haldex выходила из строя и не подлежала ремонту из-за незнания причин поломок и способов ремонта. Сейчас всё проще – эту муфту можно отремонтировать.
Обычно первым выходит из строя крохотный электромотор гидронасоса. На панели приборов загораются ошибки по системе ESP, а привод на заднюю ось не подключается. В этом случае в первую очередь нужно вынуть 9-й предохранитель слева в панели приборов. Если предохранитель сгорел, то менять его не нужно, пока не будет решена проблема с гидронасосом.
Из строя выходит сам электромотор из-за износа щеток коллектора. А если моторчик будет затоплен трансмиссионным маслом, просачивающимся через сальник вала, или произойдет сильный износ коллектора или короткое замыкание, то пострадает электронная плата ЭБУ. Ремонт представляет собой замену насоса или его моторчика. Если пострадал блок управления, то в ряде случаев он поддается ремонту. Также ЭБУ может погибнуть из-за попадания в него влаги, т.к. с завода он слабо герметезирован.
Для продления срока службы муфты Haldex масло в ней нужно менять каждые 30 000 км, вместе с этим проверять герметичность сальника моторчика.
Краска кузова
Лакокрасочное покрытие Passat B6 сдаётся под воздействием дорожных реагентов: краска отваливается целыми хлопьями. Проблемных мест на кузове много: колесные арки, кромки дверей, капота, багажника, кромка над лобовым стеклом. Перекраска надолго не помогает, через год-два металл снова зацветёт в этих же местах. Найти Passat B6 с идеальным кузовом с каждым годом становится всё сложнее.
Лобовое стекло с подогревом
Passat B6 был одной из первых иномарок, который познакомил нас с полностью обогреваемым лобовым стеклом. И шокировал стоимостью такого стекла. Сегодня оригинальное стекло с нитями обогрева стоит менее $400, а неоригинал почти вдвое дешевле.
Передние фары
Passat B6 может иметь опциональные адаптивные фары, которые направляют пучок света в след за поворотом руля. Этот сервопривод после 100 000 км может просто заклинить, после чего линзы не будут поворачиваться по горизонтали.
Светодиодные задние фонари
Еще одно новшество Passat B6 – светодиодные задние фонари, которые должны были быть вечными. На практике на многих автомобилях часть светодиодов перестала работать. Говорят, что с конвейера сошла большая партия фонарей с некачественными кольцами большого диаметра. Эти фонари можно отремонтировать, но нужно вскрыть, буквально прорезать, их корпус и перепаять все или поврежденные светодиоды на подходящие новые (LAY T67B).
Замки дверей
Еще одно слабое место Passat B6 – неисправные механизмы замков, из-за которых наружные ручки не открывают двери. Иногда помогает смазка модуля сервопривода замка. А зимой в ручку может попасть влага, которая замерзнет в оплётке троса замка.
Электроручник
Для профилактики стоит снимать сервоприводы и очищать стык и уплотнение между их корпусом и суппортом, добавлять смазку в редуктор.
Приводы заслонок климат-контроля
Во многих Passat B6 со временем слабо дует климат-контроль, плохо регулирует температуру и появляется шорох из недр передней панели. При диагностике будет обнаружена ошибка по части электромоторов воздушных заслонок. Причина поломке, что в одном из сервоприводе, а их может быть 6 или 7 штук, пропадает или прерывается сигнал с потенциометра. По потенциометру блок управления климатом видит фактическое положение каждой заслонки. В большинстве случаев дорожка потенциометра просто засоряется. Эта проблема устранима, но сервоприводы заслонок нужно извлечь из передней панели. А дальше корпуса приводов легко разбираются и поддаются чистке. После установки сервоприводов нужно запустить механизм адаптации через диагностическое ПО.
Подогрев сидений
Подогревы передних сидений на многих Passat B6 выходили из строя, но ремонтировались просто. Нужно снять обивку с сидушки и подпаять оборванные контактные провода.
Подвеска VW Passat B6
Передняя подвеска Passat B6 со стойками McPherson. Здесь по одному рычагу на каждое колесо. Сайлентблоки их рычагов служат около 50 000 км. Передние сайлентблоки продаются отдельно, стоят совсем не дорого, а хорошие заменители вдвое дешевле оригинала.
Задние сайлентблоки запрессованы в алюминиевые консоли, лет 5-10 назад стоимость оригинала была достаточно большой, поэтому люди искали варианты поменять их подешевле. И нашли – подходящий сайлентблок нашёлся от Skoda Fabia, VW Polo или Audi A2. Владельцы заморачивались и перепрессовывали сайлентблоки в оригинальных консолях. Причём мало было просто впрессовать новый сайлентблок, нужно было еще правильно ориентировать его, т.к. внутренняя втулка под рычаг имеет особый шестиугольный профиль. На сегодняшний день так заморачиваться не нужно, т.к. цены на оригинал значительно снизились и появилось много вдвое дешевых заменителей. Правда, ни в одном из вариантов ресурс сайлентблоков нижних рычагов не улучшился. А если допустить эксплуатацию машины с сильно изношенными задними сайлентблоками передних рычагов, то на рычаге разобъется шестигранный штырь. Тогда придётся менять рычаг в сборе. Но сегодняшний день его стоимость также не бьёт по карману.
Есть у Passat B6 особенность, связанная со втулками переднего стабилизатора: в оригинале, они не продаются отдельно от стабилизатора. Раньше люди искали подходящие втулки, сегодня же полно заменителей. Но для замены придётся творчески рассверлить скобы втулок, чтобы заменить их.
В задней подвеске внимания требуют сайлентблоки нижних продольных рычагов, но не чаще, чем раз в 100 000 км, если были установлены хорошие детали.
Электроусилитель
Все версии Passat B6 оснащены электроусилителем рулевого механизма, который на многих машинах выходил из строя. Диагностика выявляла ошибки по обрыву связи с блоком управления электроусилителя или обнаруживается замыкание на массу. Эта неприятность иногда происходила из-за попадания грязи и влаги в блок. Обычно эта проблема возникает из-за обрыва контактов микросхем на электронной плате и только в редких случаях удавалось обнаружить обрыв и подпаять контакт. В большинстве случаев из-за отказа электроусилителя приходилось менять всю рейку в сборе. Также немало случаев протирания жгута проводов к блоку ЭУР.
Также VW Passat B6 первых годов выпуска мог высветить моргающий индикатор неисправности электроусилителя, вместе с этим руль не разблокировался либо же машина запускалась спустя 10-20-30 попыток. Как оказалось, виновником проблемы оказался блокиратор рулевой колонки, а именно расположенный в нём концевой выключатель. На многих Passat B6 блокиратор рулевой колонки (блок ELV) меняли по гарантии. Но эта проблема встречается до сих пор. Этот блок в большинстве случаев поддается ремонту.
Рулевая рейка Passat B6 со временем может застучать, что вызвано закисанием пружины сухарей или их износом. Напомним, что сухари прижимают рейку к винтовому валу и фиксируют ее от радиальных перемещений. На рейке Passat B6 два сухаря. Их разборка и смазка пружины часто помогает в устранении стука рейки.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen Passat B6 и заказать с них автозапчасти.
Содержание
Двигатель и ходовая часть
Внутреннее убранство
Владельцы любят В6 за эргономичный салон. Внутри много ящиков и отсеков:
- два закрываемых подстаканника;
- подстаканник, выдвигаемый из центральной панели;
- огромный отсек под подлокотником, охлаждаемый кондиционером;
- охлаждаемый перчаточный ящик;
- отсек слева от руля;
- удобные дверные отсеки.
В последних есть место под бутылку с напитками, а в водительской двери — отсек для зонта с водоотводным каналом.
Сиденья имеют выраженную боковую поддержку. При резких манёврах с них не скатываешься в бок. Кресла регулируются электрикой и способны менять высоту. На задних сиденьях комфортно располагаются три человека. Места до передних сидений много, так что колени не упираются в спинки кресел.
Штатная магнитола читает диски с MP3, так как USB нет. Но звучание великолепное! Свое дело делают шесть штатных колонок хорошего качества.
Багажник вмещает 565 литров груза. В него входит несколько чемоданов и сумки, а зимой можно перевозить детский снегокат. Если убрать заднюю спинку, получается около 190 см пространства.
Кнопки и элементы управления располагаются удобно. Тянуться и долго запоминать их расположение не приходится. Неудобства вызывает только электронный стояночный тормоз (ручник). В В6 нет привычной рукоятки, которая размещается справа от водителя. Эта функция реализуется через большую кнопку Р, установленную у руля, слева от водителя.
Электронный тормоз позволил инженерам реализовать функцию Auto Hold (система автоматического удержания автомобиля). Она помогает автоматически ставить и снимать машину с ручника, что удобно при движении в горку. Функция включается дополнительной кнопкой и становится активной, когда закрыта водительская дверь и все пассажиры пристегнуты ремнями безопасности.
Комплектации, опции, функции
- шесть подушек безопасности;
- полный электропакет;
- мультируль;
- мультимедиа с дисплеем и навигацией;
- климат-контроль;
- круиз-контроль;
- ксеноновые фары;
- комбинированный салон кожа/алькантара с кожаным рулём и КПП.
Николай: «Водительский ключ откидной в одном моноблоке с тремя кнопками: отпирание/запирание центрального замка и открытие багажника. Но если нажать и держать кнопку разблокировки дверей, то опустятся все боковые стекла. Кнопка блокировки дверей, соответственно, закрывает окна. Мелочь, а иногда удобно, если уже вышел и вспомнил про забытое открытое окно.
Также в машине есть система помощи при перестроении на дороге. Если наклонить ручку поворотника влево или вправо, то желтые лампочки моргнут три раза. После перестроения отключать вручную поворотники не надо.
В багажнике имеется 12V прикуриватель, а для задних пассажиров доступна розетка 220 V с инвертором на 150 Вт. Этого хватит для зарядки ноутбука или просмотра DVD-плеера. Как видим, в салоне есть всё для удобства людей.
Вот такие педантичные немцы! Всё у них предусмотрено, рассчитано и доступно для понимания!
Всем автомобиль хорош, но надо быть готовым к особенностям его обслуживания:
В сервисах модель расценивают как комфорт-класс и берут за работу больше денег, чем на бюджетную иномарку.
Стоимость Volkswagen Passat B6
У машины четыре ДТП, есть ограничения ГИБДД и дубликат ПТС.
Слова Николая подтверждаются и расчётными работами:
К ремонту приговорено 60 пунктов и деталей машины на сумму 241 тысяча рублей. Если добавить 135 тысяч от стоимости авто, то выходит, что выгоднее купить целую машину.
Автор: Максим Голенецких
Что вы думаете о Volkswagen Passat B6? Напишите об этом в комментариях ниже.
Достаточно вспомнить, какими надежными были Фольксвагены Пассаты B3 и B4 поколения, которые выпускались с 1988 и по 1996 годы. Простая конструкция, двигатель-миллионник, механическая коробка – все это выдерживало очень солидные пробеги.
Но сегодня мы поговорим про более современные Пассаты – B6, у которых уже есть пробег. Стоит ли покупать эти автомобили на вторичном рынке и какие модификации следует обходить стороной?
Американская версия Пассата
Сейчас на рынке часто можно найти Passat B6 американской сборки, он отличается мягкой подвеской, другой оптикой, панелью приборов и аудиосистемой. Пассаты, привезенные из Штатов, комплектуются моторами с объемом 2.0 TFSI и 3.6-литровыми VR6. Трансмиссия здесь – 6-ти ступенчатый автомат и робот DSG.
Надежный кузов
Особенностью Фольксвагена Пассата является то, что кузов, что старых поколений, что более новых, долговечен и обладает очень высокой коррозионной стойкостью. Еще бы, здесь используется оцинковка. Ржавчину на кузове редко встретишь, это говорит о том, что лакокрасочное покрытие тоже очень крепкое. Единственное, что может со временем выдать возраст – решетка радиатора, выполненная из хрома, а также молдинги, они особенно стареют, если машина часто ездила зимой по соленым дорогам.
На рынке есть много машин в кузове седан и универсал. Универсалов около 40%, они удобны в плане перевозок благодаря большому багажнику на 1731 литров, если опустить задний ряд сидений. Цена на универсалы примерно такая же, как и на седаны.
Внутренняя электрика
Хоть внешне автомобиль сделан на должном уровне, внутри электрика через несколько лет эксплуатации может создавать некоторые трудности для своих владельцев. Например, примерно через 6 лет могут выйти из строя подогрев сидений и их электрорегулировка, замки дверей и другие мелочи. Бывает, что заклинивает поворотный механизм у фар, отчего адаптивные фары просто станут светить в одну точку. А вот если заглючит электронная блокировка руля, которая заблокирует руль и откажется его разблокировать, то придется менять весь блок, цена которого равна 450 евро.
Во время покупки Пассата с пробегом надо внимательно проверить климат-контроль, если у него есть какие-то глюки, или температура не точно показывается, то, возможно, скоро придется поменять заслонки воздуховодов, каждая из которых стоит около 100 евро. Находятся эти заслонке внутри передней панели сервоприводов. Через 80 тысяч километров могут начать пищать моторчики печки, их, кстати, обычно меняли еще по гарантии. Автомобили, ранних лет страдали тем, что их компрессор был крайне ненадежен и требовал замены, а это минус 500 евро из личного бюджета.
Осмотр моторов
Очень тщательно следует исследовать двигатель перед покупкой Пассата Б6 с пробегом. Слушать звуки, которые издает двигатель надо внимательно. Например, взять достаточно популярный турбированный мотор для Пассата – TFSI с объемом 1,8 литра, то после 100000 км. пробега у автомобилей, выпущенных ранее 2010 года, можно услышать, как громыхает, якобы вечная, цепь ГРМ.
В данном случае надо поторопиться в сервис и сделать замену привода ГРМ вместе с цепью, это будет стоить около 200 евро. А если упустить этот момент, и гидронатяжитель даст возможность цепи перескочить на несколько звеньев, то придется менять головку блока цилиндров, здесь уже цена значительно выше. Головка цилиндров отдельно обойдется в 1600 евро, а если в комплекте с пружинами и клапанами, то это будет стоить 3000 евро.
Вообще, раньше на Пассатах не было двигателей с зубчатой цепью ГРМ, поэтому мотор TFSI с объемом в 1,8 литров – это первый такой экземпляр, и в общем, данный мотор считается самой ненадежной частью Пассата Б6.
Вообще все эти моторы, работающие на бензине с непосредственным впрыском очень ненадежны, работают шумно и плохо запускаются при сильном морозе.
Также может доставлять проблемы водяной насос охлаждающей системы, который находится в одном блоке с датчиком температуры и термостатом. Такой водяной насос может потечь уже через 90000 км. пробега. Для его замены придется отдать 170 евро, в эту стоимость входит ремень привода от балансирного вала. Бывают случаи, что к этому пробегу изнашиваются втулки заслонок у впускного коллектора, а это значит, что придется полностью поменять коллектор, который стоит 450 евро. Даже часто случается, что отказывает электромагнитный клапан, управляющий турбокомпрессором.
Для тех, кто любит сэкономить на масле, и поздно его меняет, есть риск, что уже через 120000 км. выйдет из строя клапан системы вентиляции картерных газов, после чего потечет сальник коленвала, также заклинит в открытом положении редукционный клапан масляного насоса. Благо, что об этом оповестит красная лампочка. Для тех, кто любит ездить на повышенных оборотах, придется доливать масло в двигатель – около 0,5 литра на 1000 км. пробега.
Но это еще ерунда по сравнению с 2-х литровым TFSI. Уже через каких-то 100 – 150 тысяч км. мотор будет поедать около литра масла на 1000 км. В этом случае можно поменять маслоотделитель за 150 евро, который находится в системе вентиляции картерных газов. Также можно менять маслосъемные колпачки, но, когда и это не будет спасать, придется разобрать двигатель и заменить кольца – примерно 80 евро они будут стоить.
Также катушки зажигания потребуют замены примерно на том же пробеге, каждая будет стоить 35 евро, а еще и форсунки на системе впрыска тоже уменьшат бюджет на 130 евро за каждую. Еще есть и ремень привода ГРМ, который крутит только выпускной распредвал, его желательно проверять каждые 45000 км., чтобы избежать замены блока цилиндров, которая для 2-х литрового мотора более дорогая. Тем более, что ремень, может порваться без предупредительных сигналов, в отличие от цепи.
Автомобили, выпущенные ранее 2008 года, могут потребовать ремонта головки блока цилиндров еще из-за того, что шток привода бензонасоса под высоким давлением постепенно подтачивает кулачок впускного распредвала. Это происходит примерно после 150000 км. Насос качает бензин не так, как надо, и вследствие приходится покупать новый вал за 500 евро и устанавливать его.
Двигатели 1.6 FSI и 2.0 FSI на Пассатах с непосредственным впрыском показали себя не с лучшей стороны в суровые зимние морозы. Несмотря на то, что производитель выпускал новые прошивки блока управления, это делу не помогло. Единственно, что может помочь двигателю – это соблюдение чистоты – держать чистым фильтр-сетку топливного насоса, который расположен примерно под задним сиденьем в топливном баке. Фильтра приходится менять вместе с насосом, который тянет на 250 евро, но сейчас появилось немалое количество умельцев, которые могут поменять фильтр без замены насоса, такая услуга обойдется в 80 евро. И после 50000 км. надо делать прочистку форсунок, такая работа будет стоить 250 евро.
Двигатели FSI с непосредственным впрыском обладают такой системой зажигания, которая плохо переносит недолгие поездки в зимнюю пору, длительную стоянку с работающим двигателем на холостых оборотах. Если зимой мотор не будет достаточно прогрет, то свечи зажигания потребуют более частой замены – уже через 12000 км. Если свечи будут неисправны, то они быстро угробят катушки зажигания. Комплект свечей обойдется в 25 евро. А модели с 2-х литровыми моторами до полной остановки может довести барахлящий клапан системы рециркуляции отработавших газов, его замена будет стоить 150 евро.
Такие моторы действительно надежны, долго служат и не доставляют проблем своим владельцам. Каждые 100000 км. надо будет поменять уплотнения форсунок, комплект которых стоит всего 15 евро.
На 2-х литровых дизельных моторах, установленных на Пассатах, старше 2008 года обычно на приводе масляного насоса изнашивается и стирается шестигранный валик примерно после 200000 км. Должен появится сигнал, что отсутствует давление масла, его не надо игнорировать и сразу же заменить этот валик, чтобы не пришлось перебирать мотор.
А если появится глухой стук где-то в задней стенке мотора после 150000 км., то это значит, что пришло время заменить двухмассовый маховик, который обойдется примерно в 450 евро. Если его вовремя не поменять, то он может развалиться и своими обломками навредит стартеру, сцеплению, да и в целом, повредит коробку передач, ремонт которой обойдется в 700 евро.
Трансмиссия и возможные хлопоты, связанные с ней
Самой беспроблемной трансмиссией является полноприводная система 4Motion, работающая с муфтой Haldex. Здесь достаточно вовремя менять масло – примерно каждые 60000 км. Такая трансмиссия спокойно прослужит не менее 250000 км. Также следует смотреть за внутренними ШРУСами, чтобы у них не вытекала смазка, новый шарнир обойдется в 70 евро.
Механические коробки передач тоже достаточно надежны, 5-ти ступенчатые устанавливаются на автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,6 литров и дизельными с объемом в 1,9 литра – это самые слабые в плане мощности модификации, на всех остальных версиях устанавливается 6-ти ступенчатая коробка. Единственное, что может доставить неудобства – сальники, которые примерно через 80000 км. могут потечь. А в моделях, выпущенных ранее 2008 года, подшипники валов в коробках достаточно слабоваты.
Есть и автоматические коробки, такие как 6-ти ступенчатый Tiptronic, с ним могут возникать некоторые проблемы. Эта коробка может легко перегреваться, а от перегрева портятся подшипники и гидроблок. Уже через примерно 80000 км. передачи могут переключаться не как обычно, а с ударами, это значит, что есть 2 варианта: либо менять гидроблок за 1100 евро, либо восстановить старый у мастеров примерно за 400 евро.
Но, на первом месте по проблемности стоит 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200, с сухими сцеплениями Luk, который появился после 2008 года. В этом роботе все те же проблемы с гидроблоком управления, но цена за него – 2000 евро. Также здесь фрикционы работают неадекватно, постоянные рывки и дергания появлялись на многих автомобилях. На сервисных центрах делали перепрошивку блока управления, пытаясь откорректировать момент размыкания и смыкания дисков, учитывая степень их износа, также меняли сцепление за 1200 евро и доходило даже до замены коробки, которая стоит 7000 евро. Но уже через 50000 км. рывки и удары при переключении начинались снова.
Подвеска на Пассате
Подвеска в целом, крепкая, но и у нее есть несколько слабых мест: сайлент-блоки передних рычагов, их приходится менять уже через 30000 км. После рестайлинга в 2008 году были усилены сайлент-блоки и они стали выдерживать 100000 км. пробега. Стойки стабилизаторов, передние амортизаторы, рулевые наконечники, верхние опоры амортизаторов одновременно после 100000 км. требуют замены. Цены не особо высокие: стойки – каждая по 25 евро, амортизаторы – по 150 евро, остальные детали стоят не более 20 евро.
Кстати, для России производитель официально производил Пассаты Б6, предназначенные для дорог, оставляющих желать лучшего. В этих моделях установлены пружины и амортизаторы более жесткие, а также дорожный просвет у них на 2 см больше.
Ощущения за рулем
В плане управляемости Пассат Б6 показал себя с хорошей стороны, отлично едет по прямой, не сбиваясь с желаемого пути, несмотря на различные неровности на дороге. Даже на скорости в 200 км/ч руль великолепно реагирует на действия водителя. Раскачка и крены достаточно небольшие, машина держит дугу даже на большой скорости без заносов.
Пассат Б6 четко повторяет дорожный профиль, поэтому различные дорожные неровности ощущаются, от этого в машине чувствуешь себя не сильно комфортно, такое ощущение, как на спортивных автомобилях – крепкая и жесткая подвеска. Такой автомобиль больше предназначен для водителя, в нем есть агрессия и спортивные нотки, даже звук у 2-х литрового турбированного мотора достаточно агрессивен.
Вот, собственно, все, о чем мы говорили, только в более лаконичной форме:
Читайте также: