Расположение мотор вентиляторов холодильника 2тэ116
Обновлено: 19.05.2024
Температуры воды и масла дизеля, наддувочного воздуха и масла гидропередачи в пределах, установленных техническими условиями, поддерживаются охлаждающими устройствами тепловоза. Система охлаждения воды и масла выполняется замкнутой, т. е. в системе дизель (гидропередача)-холодильник обеспечивается циркуляция одного и того же объема жидкости. Элементами охлаждающего устройства, в которых тепло от жидкости отдается атмосферному воздуху, служат водовоздушные и масловоздушные секции (радиаторы). Нагретые в дизеле вода или масло за счет напора, создаваемого соответствующими насосами, протекают внутри трубок секций. Трубки снаружи обдуваются атмосферным воздухом, подаваемым специальным вентилятором. При этом тепло от жидкости через стенки трубок передается воздуху, в результате чего вода и масло охлаждаются.
В охлаждающих устройствах тепловозов применяются две схемы теплообмена - одноконтурная и двухконтурная. Для охлаждения воды дизеля используется только одноконтурная схема, т. е. вода охлаждается в водовоздушных секциях атмосферным воздухом. Для охлаж-
дения масла дизеля и особенно гидропередачи часто используют двух-контурную схему, т. е. масло охлаждается в специальных водомасля-ных теплообменниках водой, охлаждаемой в свою очередь атмосферным воздухом. Наддувочный воздух дизеля охлаждается, как правило, также по двухконтурной схеме с использованием воды в качестве промежуточного теплоносителя. Характеристики охлаждающих устройств маневровых тепловозов приведены в табл. 2
На всех маневровых тепловозах охлаждающие устройства, кроме водомасляных теплообменников, которые нередко располагаются непосредственно на дизеле, размещены в передней части капота тепловоза, которая образует холодильную камеру (шахту). Типичным примером конструкции холодильной камеры маневрового тепловоза может служить холодильная камера тепловоза ТЭМ2 (рис. 129). Она представляет собой четырехугольную коробку, приваренную к передней части рамы тепловоза. В боковых стенках камеры имеются проемы, вдоль которых вертикально установлены секции холодильника.
По контуру проемов снаружи приварены рамки 11 для крепления боковых жалюзи 1. Жалюзи представляют собой набор поворачивающихся вокруг горизонтальных осей створок. В закрытом положении створки перекрывают друг друга, преграждая путь воздуха к секциям. Для предупреждения переохлаждения воды и масла в секциях на жа-
Рис. 129. Холодильная камера тепловоза ТЭМ2:
1 - жалюзи боковые, 2 ~ редуктор вентилятора; 3- секция холодильника; 4 - подпятник; 5 - коллектор верхний; 6 - кронштейн, 7 - жалюзи верхние; 8, 10 - ограждения; 9 - вентилятор; 11 - рамка жалюзи; 12 - кожух; 13 - вал карданный; 14 - насос водяной контура охлаждения наддувочного воздуха; 15 - коллектор нижний
Тип и количество секций'
ТЭМ1 ТЭМ2 ЧМЭ2 ЧМЭЗ ВМЭ1 ТГМЗ, ТГМЗ А. ТГМ5, ТГМ6 ТГМ1, ТГМ21 ТГМ23
7ВВД + 6МВД 8ВВД + 6МВД 8ВВД 8ВВД+4ВВ (М+Н) 16ВВД 7ВВД + ЗМВД 2ВВД+9ВВ (М+Н) 2МВГ (ЗМВГ)2
13ВВД 8ВВД + 6ВВН 8ВВД 8ВВД+4ВВ (М+Н) 16В ВМ 10ВВД 11ВВД 2МВГ (ЗМВГ)2
6ВВД + 2МВД 5ВВД + 2МВД + +8МВГ
1 Первые две буквы шифра означают тип секций ВВ - водовоздушиые и МВ - масловоздушные, последующие буквы означают агрегаты, из которых поступает охлаждаемая жидкость, Д - дизель, Г - гидропередача, М - водомасляный теплообменник, Н - водовоздушиый теплообменник для охлаждения наддувочного воздуха Числа перед шифром означают количество секций
2 Данные в скобках относятся к тепловозам ТГМ1 с передачей Фойт.
люзи в зимнее время навешиваются утеплительные чехлы. Управление, т. е. открывание и закрывание створок жалюзи, осуществляется вручную дистанционно с пульта управления или автоматически.
С внутренней стороны боковых стенок имеются кронштейны, к которым крепятся верхние 5 и нижние 15 коллекторы. Секции 3 верхними и нижними частями крепятся к коллекторам 5 и 15 с помощью шпилек. Нагретые в дизеле вода и масло подводятся к верхним коллекторам, а отводятся - от нижних. В верхней части холодильной камеры на кронштейне 6 размещена опора с подпятником 4 шестилопастного вентилятора ЦАГИ 9. На обечайку вентилятора устанавливают верхние жалюзи 7.
Через дверь в передней стенке можно попасть внутрь камеры для осмотра, смазки и ремонта оборудования. Внутри холодильной камеры размещены привод вентилятора холодильника (позиции 2, 12, 13) и центробежный водяной насос 14 контура охлаждения наддувочного воздуха.
Холодильные камеры других маневровых тепловозов отличаются от описанной числом и расположением секций (табл. 6), размерами и конструктивным исполнением отдельных элементов. Внутри холодильной камеры, кроме обязательных узлов (секции и вентилятор с приводом), часто размещают другое вспомогательное оборудование: водо-масляные теплообменники для охлаждения масла гидропередачи водой дизеля на тепловозах ТГМЗ, ТГМЗА, ТГМ5, ТГМ6; тормозной компрессор и вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки на тепловозах ВМЭ1, ЧМЭ2; водяной насос; вспомогательный генератор и возбудитель на тепловозах ВМЭ1 и т. д.
Секции холодильника размещают, как правило, вдоль проемов в боковых стенках, и только на тепловозах ТГМ1, ТГМ21, ТГМ23 секции установлены и на передней стенке холодильной камеры (см. табл. 6). Секции холодильника могут располагаться вдоль стен в один или два ряда. Однорядное расположение секций более эффективно с точки зое-ния получения большего температурного перепада, но менее компактно.
Секции обдуваются при помощи осевых вентиляторов, расположенных на большинстве тепловозов в крыше холодильной камеры. Только на тепловозах ТГМ1, ТГМ21, ТГМ23 вентиляторное колесо закреплено на горизонтальной оси перед радиатором в передней стенке капота тепловоза. В холодильной камере обычно имеется один вентилятор, обеспечивающий обдувку всех секций (водяных и масляных), но иногда (тепловоз ЧМЭЗ) устанавливают два вентилятора - по числу контуров охлаждения.
На отечественных тепловозах применяются осевые вентиляторы ЦАГИ серий У и УК-2 (УК-2м). Вентиляторы серий У имеют прямые с постоянным по всей длине углом лопатки. Усовершенствованные вентиляторы серий УК-2 и УК-2м более экономичны благодаря применению на них лопаток с изменяющимся по длине углом. Вентиляторное колесо сверху закрыто верхними жалюзи, конструкция и привод которых такие же, как и боковых жалюзи.
Включите пожалуйста JavaScript
КОНСТРУКЦИЯ И РЕМОНТ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116
Глава 1. Кузов тепловоза
- 1.1. Общие сведения
- 1.2. Главная рама
- 1.3. Дроссель на выхлопе генератора
- 1.4. Кабина машиниста
- 1.5. Установка для обмыва лобовых стекол
- 1.6. Проставка
- 1.7. Кузов над двигателем
- 1.8. Охлаждающее устройство тепловоза
- 1.9. Зачехление жалюзи охлаждающего устройства
- 1.10. Крыша
- Вопросы самопроверки
Глава 2. Автосцепное устройство
- 2.1. Автосцепное устройство
- 2.2. Автосцепка СА-3
- 2.3. Сцепление автосцепок
- 2.4. Расцепление автосцепок
- 2.5. Поглощающий аппарат
- 2.6. Работа поглощающего аппарата
- Вопросы самопроверки
Глава 3. Тележка тепловоза
- 3.1. Конструктивные особенности тележки
- Вопросы самопроверки
- 3.2. Рама тележки
- Вопросы самопроверки
- 3.3. Рессорное подвешивание
- 3.4. Пружинный комплект
- 3.5. Фрикционный гаситель колебаний
- Вопросы самопроверки
- 3.6. Опорно-возвращающее устройство
- 3.7. Шкворневой узел
- Вопросы самопроверки
- 3.8. Колесная пара
- 3.9. Букса
- 3.10. Поводок буксы
- Вопросы самопроверки
- 3.11. Колесно-моторный блок
- 3.12. Моторно-осевые подшипники
- 3.13. Циркуляционная система смазывания
- 3.14. Тяговый редуктор
- 3.15. Подвешивание ТЭД
- Вопросы самопроверки
- 3.16. Рычажная передача тормоза тележки
- 3.17. Схема рычажной передачи тормоза
- Вопросы самопроверки
Конструкция и ремонт тепловоза 2ТЭ116
Глава 4. Ремонт механического оборудования
- 4.1. Кузов тепловоза
- 4.1.1. Ремонт кузова тепловоза
- 4.1.2. Ремонт рамы тепловоза
- Вопросы самопроверки
- 4.2.1. Выкатка тележки
- 4.2.2. Разборка тележки
- 4.2.3. Одиночная выкатка колесных пар
- Вопросы самопроверки
- 4.2.4. Ремонт шкворневого узла
- 4.2.5. Разборка и ремонт опорно-возвращающего устройства
- 4.2.6. Сборка и установка опорно-возвращающего устройства
- 4.2.7. Ремонт клиновидных пазов под валики буксовых поводков
- Вопросы самопроверки
- 4.2.8. Ремонт рессорного подвешивания
- 4.2.9. Сборка фрикционного гасителя колебаний
- Вопросы самопроверки
- 4.2.10. Ревизия и ремонт букс
- Вопросы самопроверки
- 4.2.11. Разборка и ремонт колесно-моторного блока
- 4.2.12. Ремонт зубчатой передачи
- 4.2.13. Сборка колесно-моторного блока
- Вопросы самопроверки
- 4.2.14. Неисправности, с которыми колесные пары не допускаются к эксплуатации
- 4.2.15. Осмотр и освидетельствование колесных пар
- 4.2.16. Ремонт колесных пар
- Вопросы самопроверки
- 4.3.1. Основные неисправности и уход за автосцепкой
- 4.3.2. Ремонт автосцепки
- 4.3.3. Сборка и установка ударно-тягового устройства
- Вопросы самопроверки
Глава 5. Системы тепловоза
- 5.1. Топливная система
- 5.1.1. Назначение топливной системы
- 5.1.2. Работа топливной системы
- 5.1.3. Бак для топлива
- 5.1.4. Топливомерные стекла
- 5.1.5. Заборное устройство
- 5.1.6. Топливоподкачивающий агрегат
- 5.1.7. Предохранительный клапан
- 5.1.8. Подогреватель топлива
- 5.1.9. Невозвратный клапан
- 5.1.10. Фильтр грубой очистки топлива
- 5.1.11. Фильтр тонкой очистки топлива
- 5.1.12. Перепускной клапан
- 5.1.13. Манометр
- 5.1.14. Насос топливоподкачивающий
- Вопросы самопроверки
- 5.2.1. Назначение масляной системы
- 5.2.2. Полнопоточный фильтр масла
- 5.2.3. Фильтр грубой очистки масла
- 5.2.4. Центробежные фильтры масла
- 5.2.5. Маслопрокачивающий насос
- 5.2.6. Насос масляный
- 5.2.7. Схема работы масляной системы
- 5.2.8. Масляная система дизель-генераторов 2А-9ДГ исп.2 и 1А-9ДГ исп.2 последних выпусков
- 5.2.9. Устройство автоматического фильтра с обратной промывкой
- 5.2.10. Фаза фильтрации
- 5.2.11. Фаза обратной промывки
- 5.2.12. Обратная промывка противотоком
- 5.2.13. Принцип действия перепускных клапанов
- 5.2.14. Терморегулятор
- 5.2.15. Водомасляный теплообменник
- Вопросы самопроверки
- 5.3.1. Назначение водяной системы
- 5.3.2. Водяная система охлаждения дизеля
- 5.3.3. Водяная система охлаждения масла и надувочного воздуха
- 5.3.4. Расширительный бак
- 5.3.5. Водомерное устройство
- 5.3.6. Паровоздушный клапан
- 5.3.7. Реле уровня воды
- 5.3.8. Датчики-реле температуры
- 5.3.9. Отопительно-вентиляционный агрегат
- 5.3.10. Коллекторы охлаждающего устройства
- 5.3.11. Секции радиатора
- 5.3.12. Ручной водяной насос
- 5.3.13. Упругое компенсирующее соединение
- 5.3.14. Водяной насос
- Вопросы самопроверки
- 5.4.1. Назначение воздушной системы
- 5.4.2. Воздухоочиститель
- 5.4.3. Турбокомпрессор
- 5.4.4. Охладитель надувочного воздуха
- Вопросы самопроверки
- 5.7.1. Ремонт насосов
- 5.7.1.1. Неисправности насосов
- 5.7.1.2. Ремонт масляного насоса
- 5.7.1.3. Ремонт масляных насосов, маслопрокачивающего насоса и насоса центробежного фильтра
- 5.7.1.4. Ремонт водяных насосов
- 5.7.1.5. Ремонт топливоподкачивающего насоса
- Вопросы самопроверки
- 5.7.2. Ремонт фильтров
- 5.7.2.1. Неисправности фильтров
- 5.7.2.2. Ремонт топливных фильтров
- 5.7.2.3. Ремонт масляных фильтров
- 5.7.2.4. Ремонт воздушных фильтров
- Вопросы самопроверки
- 5.7.3. Ремонт холодильников
- 5.7.3.1. Ремонт секций холодильников
- 5.7.3.2. Ремонт жалюзи
- 5.7.3.3. Ремонт коллекторов холодильников
- Вопросы самопроверки
- 5.7.4. Ремонт водомасляного теплообменника
- 5.7.5. Ремонт воздухоохладителя
- 5.7.6. Ремонт турбокомпрессора
- Вопросы самопроверки
Глава 6. Устройство и ремонт дизеля
- 6.1. Общие сведения о двигателях внутреннего сгорания
- 6.1.1. Основы работы двигателей внутреннего сгорания
- 6.1.2. Способы зажигания топлива
- 6.1.3. Дизели четырехтактные и двухтактные
- 6.1.4. Способы смесеобразования в дизелях
- 6.1.5. Наддув дизелей
- 6.1.6. Механический наддув
- 6.1.7. Газотурбинный наддув
- 6.1.8. Комбинированный наддув
- Вопросы самопроверки
- Вопросы самопроверки
- 6.3.1. Устройство блока дизеля
- 6.3.2. Ремонт блока дизеля
- 6.3.3. Поддизельная рама
- 6.3.4. Ремонт поддизельной рамы
- 6.3.5. Коренные подшипники
- 6.3.6. Ремонт коренных подшипников
- Вопросы самопроверки
- 6.4.1. Устройство коленчатого вала
- 6.4.2. Ремонт коленчатого вала
- 6.4.3. Антивибратор комбинированный
- 6.4.4. Ремонт антивибратора
- 6.4.5. Соединительная муфта
- 6.4.6. Валоповоротный механизм
- Вопросы самопроверки
- 6.5.1. Шатунный механизм
- 6.5.2. Ремонт шатунного механизма
- Вопросы самопроверки
- 6.5.3. Поршень
- 6.5.4. Ремонт поршня
- Вопросы самопроверки
- 6.5.5. Втулка цилиндра
- 6.5.6. Ремонт втулки цилиндра
- Вопросы самопроверки
- 6.5.7. Крышка цилиндра
- 6.5.8. Привод клапанов
- 6.5.9. Ремонт крышки цилиндра
- Вопросы самопроверки
- 6.5.10. Форсунка
- 6.5.11. Ремонт форсунки
- Вопросы самопроверки
- 6.6.1. Устройство лотка дизеля
- 6.6.2. Ремонт лотка дизеля
- 6.6.3. Распределительный вал
- 6.6.4. Топливный насос высокого давления
- 6.6.5. Ремонт топливного насоса высокого давления
- 6.6.6. Механизм управления топливными насосами
- 6.6.7. Ремонт механизма управления топливными насосами
- Вопросы самопроверки
- 6.7.1. Устройство привода распределительного вала
- 6.7.2. Ремонт привода распределительного вала
- 6.7.3. Вентилятор охлаждения главного генератора
- 6.7.4. Ремонт вентилятора охлаждения главного генератора
- 6.9.1. Устройство коллекторов и выпускных труб
- 6.9.2. Ремонт коллекторов и выпускных труб
Глава 7. Устройство электрических машин
- 7.1. Тяговый электродвигатель ЭД-118А
- 7.1.1. Главные полюса
- 7.1.2. Добавочные полюса
- 7.1.3. Якорь
- 7.1.4. Щеткодержатель
- Вопросы самопроверки
Электрические аппараты и электрические схемы тепловоза
Глава 8. Электрические аппараты
- 8.1. Расположение оборудования в аппаратных камерах
- 8.1.1. Левая аппаратная камера
- 8.1.2. Правая аппаратная камера
- 8.1.3. Центральная аппаратная камера (правая)
- 8.1.4. Центральная аппаратная камера (левая)
- Вопросы самопроверки
- 8.3.1. Контактор электропневматический типа ПК-753М
- Вопросы самопроверки
- 8.3.2. Реверсор
- Вопросы самопроверки
- 8.3.3. Групповой контактор ПКГ-566
- Вопросы самопроверки
- 8.4.1. Контактор постоянного тока КПВ-604
- 8.4.2. Контакторы постоянного тока ТКПД-114В
- 8.4.3. Контакторы постоянного тока ТКПМ-111 и ТКПМ-121
- 8.4.4. Трехполюсные контакторы переменного тока КМ-2334 (К1-К4)
- Вопросы самопроверки
- 8.5.1. Реле промежуточные ТРПУ-1
- 8.5.2. Реле дифференциальное РД-3010
- Вопросы самопроверки
- 8.6.1. Кислотные аккумуляторы
- 8.6.2. Щелочные аккумуляторы
- 8.6.3. Устройство аккумуляторных батарей
- 8.6.4. Неисправности АКБ
- 8.6.5. Ремонт АКБ
- 8.7.1. Силовые и блокировочные контакты
- 8.7.2. Гибкие соединения
- 8.7.3. Электропневматические вентили
- 8.7.4. Пневматические приводы
- 8.7.5. Электромагнитные приводы
- 8.7.6. Дугогасящие устройства
- 8.7.7. Изоляционные детали электроаппаратов
- Вопросы самопроверки
Глава 9. Электрические схемы
- 9.1. Обозначения аппаратов и машин в электрических схемах тепловоза 2ТЭ116
- 9.2. Условные графические обозначения, применяемые в схемах
- Вопросы самопроверки
- 9.3. Цепи возбуждения тягового генератора
- 9.3.1. Тяговая силовая цепь
- 9.3.2. Цепь независимого возбуждения тягового генератора
- 9.3.3. Узел коррекции
- 9.3.4. Цепи возбудителя
- 9.3.5. Автоматическое регулирование возбуждения генератора
- 9.3.6. Узел стабилизации
- 9.3.7. Защита от замыкания силовых цепей на корпус
- 9.4.1. Силовая цепь пуска дизеля
- 9.4.2. Автоматический пуск дизеля
- 9.4.3. Работа схемы при остановке дизеля
- Вопросы самопроверки
- 9.5.1. Цепь зарядки аккумуляторной батареи
- 9.5.2. Цепь электродвигателя компрессора
- 9.5.3. Цепь электродвигателя маслопрокачивающего насоса
- 9.5.4. Цепь электродвигателя топливоподкачивающего насоса
- 9.5.5. Цепь электродвигателя вентилятора кузова МВК
- 9.5.6. Цепь электродвигателя вентилятора калорифера МК
- 9.6.1. Цепи управления частотой вращения вала дизеля
- 9.7.1. Холостой ход дизеля
- 9.7.2. Режим тяги
- 9.7.3. Отключение тяговых электродвигателей
- 9.7.4. Цепи управления ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей
- 9.7.5. Цепи управления песочницами
- 9.8.1. Цепи защиты
- 9.8.2. Противобоксовочная защита
- 9.9.1. Цепи включения электродвигателей переменного тока и управления ими
- 9.9.2. Управление устройствами охлаждения воды и масла дизеля
- 9.10.1. Указатель повреждений
- 9.10.2. Шкала цепи запуска дизеля
- 9.10.3. Шкала цепи режима холостого хода
- 9.10.4. Шкала движения
- 9.11.1. Первое правило
- 9.11.2. Второе правило
- 9.11.3. Третье правило
- 9.11.4. Четвертое правило
- 9.11.5. Пятое правило
- 9.11.6. Шестое правило
- 9.11.7. Седьмое правило
- 1. Лабораторная работа №1 - Выкатка и разборка тележки
- 2. Лабораторная работа №2 - Устройство и ремонт узлов цилиндрового комплекта дизеля типа Д49
- 3. Лабораторная работа №3 - Устройство и ремонт узлов вспомогательных систем тепловоза
- 4. Лабораторная работа №4 - Устройство и ремонт электрических машин тепловоза - 1
- 5. Лабораторная работа №5 - Устройство и ремонт электрических машин тепловоза - 2
- 6. Лабораторная работа №6 - Устройство и ремонт электрических аппаратов тепловоза
МЕЛИТОПОЛЬСКИЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ЛИЦЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Автор проекта: А.И.Залогин
А. В. Паржницкий , директор Научно-методического центра профессионально-технического образования в Запорожской области;
Б. Е. Боднар, д.т.н., профессор, академик Транспортной Академии Украины и Российской Федерации, Заслуженный работник образования Украины, первый проректор по научной работе Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна.
Д. В. Лисицын , главный инженер ОТДЕЛЬНОГО СТРУКТУРНОГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ПРИДНЕПРОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ "Мелитопольское локомотивное депо"
Рассмотрен на заседании НМЦ ПТО в Запорожской области; заседании кафедры "Локомотивы" Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна.
В данном учебном пособии изложен материал по конструкции и ремонту тепловоза 2ТЭ116 , отражены вопросы общей конструкции тепловоза, с подробным описанием узлов и деталей. Наглядно показан принцип работы механизмов и узлов управления с использованием видео и флеш анимации (интерактивных пособий). Включены вопросы для самопроверки.
Данное учебное пособие предназначено для студентов и учащихся железнодорожных учебных заведений при подготовке машинистов тягового подвижного состава (ТПС), слесарей по ремонту ТПС.
Пособие будет полезно для слушателей курсов повышения квалификации кадров, специалистам и руководителям подразделений локомотивного хозяйства, а также для персонала локомотивных депо осуществляющих ремонт и обслуживание тепловоза серии ТЭ116.
![Тепловоз 2ТЭ116]()
Рис. 43. Тепловоз 2ТЭ116
Кузова секций тепловоза 2ТЭ116 вагонного типа с несущей рамой, как и у тепловозов 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В и 2ТЭ10М; они отличаются от кузовов тепловозов ТЭ109, рассчитанных на колею 1435 мм, использованием габарита 1-Т железных дорог колеи 1520 мм.
Кабины машиниста собираются отдельно и привариваются к обносно-му швеллеру главной рамы. Для
получения расчетного веса тепловоза и хорошего распределения нагрузок по колесным парам в раме кузовов тепловозов начиная с № 118 размещен балласт (по два балласта массой 1347, 2721 и 490 кг на секцию, т. е. всего 9116 кг на секцию).
Как и на тепловозах ТЭ10 всех разновидностей, кузов каждой секции опирается на две трехосные тележки через боковые опоры (четы-
![Расположение оборудования на секции тепловоза 2ТЭ116]()
Рис. 44. Расположение оборудования на секции тепловоза 2ТЭ116:
ре на каждую тележку). Горизонтальные усилия от тележек к кузову и обратно передаются через шкворни. Конструкция боковых опор и шкворней подобна конструкции этих узлов у тепловозов ТЭ10Л.
Трехосные бесчелюстные тележки тепловозов 2ТЭ116 по конструкции, основным размерам и тормозному оборудованию не отличаются от тележек тепловозов 2ТЭ10В (диаметр колес при новых бандажах 1050 мм, передаточное число тягового редуктора 75:17=4,412, модуль зубчатых колес 10; статический прогиб рессорного подвешивания 126 мм). Бесчелюстные тележки, впервые примененные еще в 1963 г. на опытных тепловозах 2ТЭ10Л (выпускались также в 1971 -1973 гг.), были использованы на тепловозах 2ТЭ116 и только потом уже на тепловозах 2ТЭ10В.
Тепловозы 2ТЭ116 оборудованы кранами машиниста № 394, кранами вспомогательного тормоза № 254 и воздухораспределителями № 270.005-1.
Дизель 1А-5Д49 (16ЧН26/26) шестнадцатицилиндровый с V-образ-ным расположением цилиндров; диаметр цилиндров и ход поршня 260 мм. При частоте вращения вала 1000 об/мин дизель развивает полную мощность 3060 л. с. (2250 кВт); минимальная частота вращения вала 360 об/мин. В цилиндры дизеля подается с помощью газотурбинной
установки предварительно охлажденный воздух под давлением 1,35- 1,5 кгс/см . Коленчатый вал двигателя выполнен из высокопрочного чугуна. На дизеле установлен объединенный регулятор (частоты вращения вала и нагрузки) типа 7РС, автоматически поддерживающий заданный режим работы дизеля.
Расход топлива дизелем при полной мощности составляет 151 - 158,5 г/(э.л.с • ч). Масса сухого дизеля 17 650 кг. Водяная система охлаждения дизеля двухконтурная; в каждом контуре имеются свои водяной насос и радиаторы. В одном контуре циркулирует вода, омывающая цилиндры дизеля, во втором - вода, охлаждающая наддувочный воздух и масло.
Питание обмоток ротора осуществляется выпрямленным током, регулируемым по величине. Ток возбуждения вырабатывает однофазный возбудитель ВС-650В (активная мощность 26 кВт, напряжение 215/287 В, ток 164/146 А, частота вращения вала 2470/3300 об/мин, частота тока 165/220 Гц). Возбудитель приводится во вращение через распределительный редуктор дизеля. Выпрямление и регулирование тока возбуждения осуществляются управляемым выпрямителем, представляющим собой мост, в два плеча которого включены тиристоры, а в другие два-обычные диоды.
Стартер-генератор ПСТУ2 служит для пуска дизеля, а при работающем дизеле используется в качестве генератора постоянного тока, в частности, для заряда аккумуляторной батареи. Мощность его 50 кВт, номинальное напряжение в генераторном режиме 110 В при частоте вращения вала 1150- 3300 об/мин; в стартерном режиме при прокрутке вала дизеля допускается ток 800 А. Масса стартер-генератора 800 кг.
Для преобразования вырабатываемого тяговым генератором переменного тока в постоянный (точнее пульсирующий ток постоянного направления) применена выпрямительная установка УВКТ-5, имеющая два параллельно соединенных трехфазных моста. Каждое плечо моста состоит из десяти параллельных ветвей, в каждой ветви - два последовательно включенных лавинных кремниевых вентиля ВЛ200-8. Общее количество вентилей установки 240; номинальное выпрямленное напряжение 750 В, ток 5700 А. Для охлаждения вентилей через установку в секунду прогоняется 1,4 м3 воздуха; масса установки 650 кг. Установки изготовлены Таллиннским электротехническим заводом им. М. И. Калинина.
Установленные на тепловозе тяговые электродвигатели ЭД-118А номинальной мощностью 305 кВт имеют те же параметры, что и при работе на тепловозах 2ТЭ10Л, ТЭ10В и ТЭ10М (см. выше).
На части тепловозов 2ТЭ116 так же, как на ряде тепловозов ТЭ10В и ТЭ10М, применены электродвигатели ЭД-118Б.
Для увеличения диапазона скоростей, на которых возможно использование полной мощности дизеля, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей - 60 и 37 % от полного возбуждения.
На тепловозе установлен компрессор КТ-7 (как и на тепловозах ТЭ10), который приводится электродвигателем постоянного тока ЭК.Т-5 (30 кВт) от стартер-генератора. Вентиляторы холодильников и тяговых электродвигателей приводятся трехфазными асинхронными электродвигателями, получающими питание непосредственно от тягового генератора. Эти электродвигатели выполнены на базе электродвигателей А2-82-6 и АОС-62-6 промышленного типа.
Для управления тепловозом служит контроллер машиниста, имеющий реверсивную рукоятку с положениями вперед, нуль и назад и штурвал с нулевой и пятнадцатью (1 -15) рабочими позициями.
Служебная масса тепловоза 2X138 т±3%. Сила тяги длительного режима при новых бандажах и скорости 24,7 км/ч 2X248 кН (2X25 300 кгс); конструкционная скорость 100 км/ч; минимальный радиус проходимых тепловозом кривых 125 м.
Запас топлива на тепловозе 2X7000 кг, песка 2X1000 кг, воды 2X1200 кг, масла в системах дизелей 2ХЮ00 кг.
При изготовлении тепловозов 2ТЭ116 Ворошиловградский тепловозостроительный завод в период 1976-1985 гг. ввел весьма существенные улучшения в конструкцию отдельных узлов, а также заменил некоторое оборудование. Если на тепловозах до № 728 (кроме № 715, 717, 720, 725) установлены дизель-генераторы 1П-9ДГ первого исполнения, то на тепловозах с № 728 (1982 г.) -второго исполнения (1А-9ДГ2) с дизелями 1А-5Д49-2; последние имеют стальные коленчатые валы с противовесами на каждой щеке, блок цилиндров с плоским стыком подвесок, поршни с повышенной газоплотностью, усовершенствованную систему маслоснабжения с двумя насосами и другие улучшения. При этом масса дизель-генератора увеличилась до 28 150 кг.
На дизелях тепловозов до № 740 устанавливался объединенный регулятор 7РС-2, который не имел устройства для ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха и защиты дизеля при падении давления масла. На тепловозах с № 740 по № 800 устанавливался объединенный регулятор 3-7РС-2, имеющий устройство для ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха; на тепловозах с № 801 применен регулятор 4-7РС-2, имеющий также и защиту дизеля при падении давления масла.
В 1978 г. была изменена конструкция опор кузова на тележки; применены так называемые комбинированные опоры, у которых нижняя часть выполнена в виде роликов, помещенных между опорными плитами, а верхняя состоит из семи резинометаллических элементов. Такая конструкция опор стала использоваться также на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М, 4ТЭ10С.
В 1976 г. кран машиниста № 394 и воздухораспределитель № 270-005 были заменены краном № 395-00-3 и воздухораспределителем № 483.000.
На тепловозах с № 532 введена осушка сжатого воздуха; на тепловозах с № 759 применяется реостатный пуск электродвигателей компрессоров и задержка прокачки масла после остановки дизеля.
Электродвигатель ЭДТ-5 для привода компрессоров заменен электродвигателем 2П2К (37 кВт).
На отдельных тепловозах 2ТЭ116 применялись конструктивные решения, требовавшие проверки в эксплуатационных условиях. Так, на тепловозе № 348 были установлены тяговые электродвигатели ЭД-125, представляющие собой усовершенствованный тип электродвигателей ЭД-118А и предназначенные в дальнейшем для замены последних; этот
После испытаний в 1974 г. первого опытного тепловоза 2ТЭ116М-140 с реостатным торможением в 1977 г. Ворошиловградский тепловозостроительный завод изготовил еще два опытных тепловоза № 316 и 317 с реостатным торможением. Особенностью электрических схем этих тепловозов является сохранение питания асинхронных трехфазных электродвигателей вспомогательных машин от тягового генератора и во время электрического торможения, а также управление режимом электрического торможения с помощью системы автоматического регулирования торможения (САРТ). Система позволяет, в частности, автоматически поддерживать заданную скорость на спусках. Максимальная мощность при электрическом торможении, по данным ВНИИЖТ, составила 2553 кВт при скорости 58 км/ч.
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Охлаждение дизеля
![водяная система тепловоза охлаждение дизеля тепловоза | водяная система тепловоза охлаждение дизеля тепловоза | Движение24]()
Понятно, вода охладила дизель, очень хорошо нагрелась и поступает для охлаждения в холодильник, проходя с напором по щелевым секциям, которые находятся в специальной шахте, над этими шахтами вращается лопастное колесо самого вентилятора, который вращаясь создает сильный воздушный поток, хорошо охлаждающий бегущую по трубкам секций воду.
Снаружи водяные секции закрываются жалюзи, которые также работают в автоматическом режиме и находятся в открытом или закрытом состоянии, в зависимости от температуры окружающего воздуха и самой охлаждаемой воды. Ну так вот, по одной стороне секций в шахте холодильника проходит вода, охлаждающая сам дизель, а по другой, противоположной, охлаждается вода, поступающая из водомаслянного теплообменника, в котором она охлаждала проходящее по трубам горячее масло дизеля. Это и есть контуры охлаждения воды дизеля и воды охлаждения масла.
А теперь рассмотрим, как эта система работает. Система называется САРТ – система автоматического регулирования температуры. Она включает в себя датчики температуры, реле, сам вентилятор или вентиляторы, приводы вентилятора, водяные секции, жалюзи и их приводы. На тепловозах применяются разные приводы вентилятора, кратко рассмотрим некоторые.
![Шахта холодильника тепловоза, вал вентилятора, муфта | Шахта холодильника тепловоза, вал вентилятора, муфта | Движение24]()
Шахта холодильника тепловоза, вал вентилятора, муфта
Основной вид привода – гидравлический. Первый и самый распространенный – это вращение вала вентилятора через гидромуфту переменного наполнения. Гидромуфта позволяет поддерживать обороты вала бесступенчато и плавно. Привод гидромуфта получает от главного заднего редуктора отбора мощности, через небольшой вал, который вращает насосное колесо. В корпус муфты через штуцер поступает масло из картера дизеля. На валу турбинного колеса расположена шестерня, которая вращает небольшие шестеренки с прикрепленными к ним черпаковыми трубками. Главная шестерня соединена с зубчатой рейкой, а рейка в свою очередь работает в системе САРТ. Если требуется увеличить обороты вала вентилятора, рейка передвинется в сторону увеличения и повернет главную шестерню, а та в свою очередь шестеренки с черпаковыми трубками, которые переместятся ближе к валу и соответственно поток и давление масла в корпусе муфты будет больше, увеличатся и обороты вала вентилятора.
Вал вентилятора получает вращение от редуктора, расположенного на валу гидромуфты, через конические шестерни. Если необходимо уменьшить обороты вала вентилятора, то рейка переместится в противоположную сторону, поворачивая и шестерню на валу, ну а та через шестеренки начнет разворачивать черпаковые трубки, которые будут захватывать в свои полости больше масла, сливая его обратно в масляную систему. Соответственно поток и давление масла уменьшаться и вал вентилятора будет вращаться медленнее. Рейку передвигает шток небольшого цилиндра, в котором находится церезин — это вещество, активно реагирующее на изменение температуры воды. Если температура больше, то нагреваясь церезин увеличивается в объеме, толкая шток рейки на максимальные обороты, при уменьшении температуры происходит обратный процесс. В данной системе установлены и микропереключатели воздушных цилиндров жалюзи. Процесс такой-же, нагрелись – микропереключатель толкаемый небольшим рычажком подключает электрический вентиль пневмоцилиндра, а тот в свою очередь, открывает доступ воздуха из пневматической системы тепловоза в цилиндр. Поршень в цилиндре воздействует на тягу, а та, через рычажную систему на привод жалюзи. В основном в качестве привода используются звездочки с цепной передачей.
![Жалюзи холодильника тепловоза | Жалюзи холодильника тепловоза | Движение24]()
Жалюзи холодильника тепловоза
Аналогично работает датчик с приводом и на другом контуре. Остыли – рычажок отходит от микропереключателя и цепь на пневмоцилиндр прерывается, воздух из него выходит и поршень перемещаясь тянет за собой тягу и жалюзи закрываются. Жалюзи можно оставить принудительно в открытом или закрытом положении, на цилиндрах есть кулисная система с дырочками – фиксаторами, в них вставляется металлическая шпонка, закрепляя всю систему в фиксированном положении. Такое случается, если, например, сильный нагрев воды в жаркий летний день и жалюзи требуется постоянно держать открытыми.
При неполадках с системой САРТ температура может регулироваться вручную, тумблерами с пульта машиниста, посредством тумблеров открытия и закрытия жалюзи, включения вентилятора, но машинист теперь уже будет постоянно отвлекать свое внимание на приборы, показывающие температуру воды на пульте.
На других тепловозах применяется гидростатический привод вентилятора. Данный привод включает в себя гидронасосы и гидродвигатели. Гидронасосы вращаются от коленвала дизеля, вращаясь они забирают масло из специального бака и под давлением подают его в гидродвигатели, которые и вращают вентиляторное колесо. Вот главное отличие. Работа остальных устройств осуществляется также, посредством датчиков.
Еще на некоторых тепловозах вентиляторы вращаются электродвигателями. Масляная и водяная система надежно защищены от перегрева и падения давления масла посредством датчиков давления и температуры, которые подключены к соответствующим реле в цепях управления. Давление масла контролируется при запуске, на малых и больших позициях контроллера, и если давление недостаточное, то дизель не запустится, не соберется схема тяги, а на больших позициях при падении давления масла дизель будет остановлен. А вот с температурой масла и воды немного по-другому. Температура воды и масла также контролируется датчиками, стоящими в электроцепях соответствующих реле, но останавливать дизель при критическом повышении температуры воды или масла нельзя, водяные или масляные насосы остановятся и жидкость перестанет циркулировать в системе, не попадая в секции охлаждения и повинуясь законам физики просто закипит. Закипев она будет увеличиваться в объеме и будет выдавливаться через все возможные неплотности в системе и конечно через расширительный бак, крутым фонтаном.
Давление, температуру воды и масла машинист видит на манометрах и термометрах на пульте управления, а давление масла по другим системам (редукторы, гидромуфты) выводится на манометры, которые располагаются на прибором щитке в дизельном помещении. Еще часть горячей воды поступает в калорифер, находящийся в кабине машиниста, калорифер обдувает кабину горячим воздухом в зимнее время, часть горячего воздуха подается на обдув лобовых стекол. Горячая вода поступает и в грелки, находящиеся под ногами машиниста и помощника.
Читайте также:
