Разрешается ли отключать мотор вентиляторы электровоза при движении на выбеге сдо

Обновлено: 12.05.2024

Для отключения неисправного быстродействующего выключателя на одной из секций, если позволяет вес поезда, выключают кнопку "БВ" на ЩПР БлКн7 этой секции. При этом тяговые электродвигатели секций с исправными БВ работают на СП и П соединениях. На С соединении цепь тяговых электродвигателей всех секций разомкнута выключенными линейными контакторами секции с отключенным БВ, цепь катушек вентилей которых разомкнута блокировкой БВ между проводами 598 и 599.

Для возможности следования на С соединении на этих электровозах предусмотрена аварийная схема с применением разъединителя Рз5, установленного рядом с шинным разъединителем РзЗ. Нормальное положение его ножа — верхнее. При неисправности БВ на одной из секций, кроме выключения его кнопки на ЩПР БлКн7, переключают в нижнее положение нож разъединителя Рз5. При переключении ножа в силовой цепи (шунтирует разомкнутые контакты БВ) плюсовая шина 202 вспомогательных машин подключается прямо к контактной сети, т.е. вспомогательные машины этой секции работают практически без защиты. Переключение ножа разъединителя сопровождается изменением положения его блокировок:

замыкается блокировка между проводами 320 и 417, шунтирующая разомкнутую блокировку БВ и обеспечивающая включение множителя блокировок БВ — реле РП22, а значит и работу вспомогательных машин;

размыкается блокировка между проводами 595, 598 и замыкается блокировка между проводами 595, 599. Цепь к катушкам вентилей линейных контакторов от провода Э583 на С соединении замыкается этой блокировкой, минуя разомкнутую блокировку БВ между проводами 598, 599.

При переключении ножа разъединителя Рз5 на головной секции Б или на средней секции (при трехсекционном электровозе) на С-соединении работают тяговые электродвигатели всех секций, а на СП и П соединениях — тяговые электродвигатели секций с исправными БВ. При неисправности БВ на головной секции А выключают кнопку "БВ" на ЩПР БлКн7. Переключать нож разъединителя не имеет смысла, так как последовательно соединенные тяговые электродвигатели всех секций подключаются к контактной сети быстродействующим выключателем этой секции, а он неисправен. В данном случае работают тяговые электродвигатели секций с исправными БВ и только на СП и П соединениях.

Электровозы ВЛ11 с № 070.

На этих электровозах отсутствуют разъединитель Рз5 и кнопка "Возбудитель" на ЩПР БлКн7. Взамен последней на данном щитке установлена вторая кнопка "БВ", механически сблокированная с первой. Выключением такой сдвоенной кнопки "БВ" и отключают неисправный быстродействующий выключатель на одной из секций. При выключении кнопок изменяют положение их контакты:

размыкаются контакты кнопки между проводами Э404, 405, что исключает включение БВ. На секции с отключенным БВ, кроме тяговых электродвигателей, к контактной сети не будут подключаться и вспомогательные машины. Кроме того, размыкание блокировки БВ между проводами 598 и 599 исключает включение линейных контакторов этой секции на СП и П соединениях;

размыкаются контакты между проводами 595, 598 и замыкаются между проводами 595, 676. Цепь катушек вентилей линейных контакторов на С соединении получает питание от провода Э583 через блокировку переключателя вентиляторов ПкВ между проводами 676, 599, замыкающуюся при положении его вала "Низкая скорость". Это обеспечивает вентиляцию тяговых электродвигателей секции с отключенным БВ на С соединении. При включении электродвигателей вентиляторов в режим высокой скорости линейные контакторы этой секции не включатся и цепь последовательно соединенных тяговых электродвигателей не соберется.

При выключении сдвоенной кнопки "БВ" на головной секции Б или на средней секции (при трехсекционном электровозе) на С соединении работают тяговые электродвигатели всех секций, а на СП и П соединениях — тяговые электродвигатели секций с исправными БВ, При выключении этой кнопки на головной секции А работают тяговые электродвигатели секций с исправными БВ и только на СП и П соединениях. Электродвигатели вентиляторов должны при этом работать в режиме высокой скорости.

Электровозы ВЛ11М.

Как и на электровозах BЛ11 с № 070, отключение быстродействующего выключателя производится сдвоенной кнопкой иБВ" на ЩПР БлКн7. При этом переключения в цепях аналогичны рассмотренным выше.

Выключение БВ обеспечивается размыканием контактов кнопок "БВ" между проводами Э404, 405. Цепь катушек вентилей линейных контакторов на С-соединении получает питание от провода Э587 через блокировку переключателя вентиляторов ПкВ между проводами 676, 598, замыкающуюся при положении его вала "Низкая скорость". На П и СП-соединениях их цепь прервана разомкнутыми блокировками БВ между проводами 590, 599 и группового переключателя ПкГ1 между проводами Э587, 590.

ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ.

Электровозы ВЛ11.

Для дистанционного отключения тяговых электродвигателей в каждой секции установлены два отключателя тяговых электродвигателей ПкД1 и ПкД2, а на пультах машиниста — щитки У11 управления ими. Отключение любой пары тяговых электродвигателей производится переключением соответствующих тумблеров на этих щитках при нулевых положениях реверсивно-селективной и главной рукояток контроллера машиниста, так как только при нулевом положении главной рукоятки напряжение от провода 505 через замкнутый КЭ 17—18 главного вала по проводу 584 подается на щиток У11.

Для отключения тяговых электродвигателей M1 и М2 первой по ходу секции переключают тумблер В1 (ОД 1-2 первой секции). При его переключении катушка вентиля Н (нормальное положение) отключателя тяговых электродвигателей ПкД1 перестает получать питание от провода 569, а катушка вентиля А (аварийное положение) начинает получать его от провода 570. Кулачковый вал переключателя ПкД1 поворачивается в положение А. Изменяют положение его КЭ и блокировочные контакты:

размыкается блокировка ПкД1 между проводами Э587 и 596. В цепь катушек вентилей линейных контакторов К1, К18 и К19 на С соединении тяговых электродвигателей питание теперь будет подаваться от провода Э583, на СП соединении питание к ним подводиться не будет, а на П соединении восстановится цепь от провода Э587 через блокировку ПкГ между проводами Э587 и 597. Включение линейных контакторов на секции с отключенными тяговыми электродвигателями при СП соединении недопустимо, так как исправная пара тяговых электродвигателей окажется под напряжением 3000 В;

размыкается блокировка ПкД1 между проводами 616 и 613. Линейный контактор К10 включаться не будет, что обеспечит на П соединении введение в цепь тяговых электродвигателей МЗ и М4 только первой группы R2 пускового резистора;

размыкается блокировка между проводами 557 и 558. Применение рекуперативного торможения исключается, так как разорвана цепь катушки вентиля Т тормозного переключателя ПкТ.

В силовой цепи КЭ ПкД1 со стороны обмоток якорей соединяет между собой провода 032 и 076, создавая цепь, минующую тяговые электродвигатели М1 и М2, а КЭ ПкД1 со стороны их обмоток возбуждения отсоединяет последние от цепи заземления.

Количество тяговых электродвигателей, работающих на каждом из соединений, определяется количеством секций (две или три) электровоза: на С-соединении — 6 или 10, на СП-соединении — 4 или 8, на П-соединении — 6 или 10 тяговых электродвигателей.

Для отключения в этой же секции тяговых электродвигателей МЗ и М4 переключают тумблер В2 (ОДЗ-4 первой секции). При его переключении катушка вентиля Н (нормальное положение) отключателя тяговых электродвигателей ПкД2 перестает получать питание от провода 571, а катушка А (аварийное положение) начинает получать его от провода 572. Кулачковый вал переключателя ПкД2 поворачивается в положение А. Изменяют положение его КЭ и блокировочные контакты.

Из-за размыкания блокировок между проводами 596 и 597, 604 и 605, 613 и 614, 558 и 559 катушки вентилей линейных контакторов К1 и К18 начинают получать питание по цепям, аналогичным цепям при отключении тяговых электродвигателей M1 и М2, катушка вентиля линейного контактора К19 получает питание только на С-соединении через блокировку ПкС между проводами 604 и 605, катушки вентиля линейного контактора К10 и вентиля Т тормозного переключателя ПкТ питания не получают.

В силовой цепи КЭ ПкД2 со стороны обмоток якорей соединяет между собой провода 078 и 115, создавая цепь, минующую тяговые электродвигатели М3 и М4, а КЭ ПкД2 со стороны их обмоток возбуждения отсоединяет последние от цепи заземления. Количество тяговых электродвигателей, работающих на каждом из соединений, такое же, как при отключении тяговых электродвигателей М1 и М2.

Не включение линейного контактора К10 обеспечивает на П соединении введение в цепь тяговых электродвигателей М1 и М 2 только первой группы R2 пускового резистора благодаря замыканию контактов уравнительного К17 и линейного К18 контакторов.

Не включение контактора К19 на П соединении исключает заземление первой группы пускового резистора через перемычку, шунтирующую тяговые электродвигатели МЗ и М4.

Для отключения тяговых электродвигателей других секций переключают тумблеры ВЗ—В6. При этом происходят изменения, аналогичные рассмотренным выше.

При работе по системе многих единиц отключение неисправной пары тяговых электродвигателей на одном электровозе приводит к отключению такой же пары исправных тяговых электродвигателей на другом электровозе.

Электровозы ВЛ11М.

Как и на электровозах BЛ11, переключение отключателей тяговых электродвигателей ПкД1 и ПкД2 в положение "Аварийное" возможно только на нулевых позициях реверсивно-селективной и главной рукояток контроллера машиниста КтМ, поскольку только на этих позициях через КЭ 61—62 реверсивно-селективного вала и КЭ 1—2 главного вала по проводу 637 подается напряжение к щитку У11.

Переключения в цепях аналогичны переключениям на электровозах ВЛ11. Отличие заключается в том, что цепи катушек вентилей линейных контакторов размыкаются блокировками других аппаратов.

Отключение тяговых электродвигателей M1 и М2 производится отключателем тяговых электродвигателей ПкД1. После поворота его кулачкового вала в положение "Аварийное" размыкаются блокировки ПкД1 между проводами Э587 и 590, 615 и 610, 557 и 544.

Катушки вентилей линейных контакторов K1, К18 и К19 на С соединении тяговых электродвигателей теперь будут получать питание от провода Э587 через блокировку группового переключателя ПкГ1 между проводами Э587 и 590, на СП соединении питание к ним подводится не будет, а на П соединении восстановится цепь от провода Э587 через блокировку группового переключателя ПкГ2 между проводами Э587 и 590. Не будут получать питание катушки вентиля линейного контактора К10 и вентилей Т тормозных переключателей ПкТ1 и ПкТ2.

Отключение тяговых электродвигателей МЗ и М4 производится отключателем тяговых электродвигателей ПкД2. После поворота его кулачкового вала в положение "Аварийное" размыкаются блокировки ПкД2 между проводами 604 и 605, 604 и 614, 602 и 558.

На С соединении тяговых электродвигателей катушки вентилей линейных контакторов теперь будут получать питание от провода Э587 через блокировки группового переключателя ПкГ1 и отключателя электродвигателей ПкД1 между проводами Э587 и 590, на СП соединении питание к ним подводиться не будет, а на П соединении для катушек вентилей контакторов К1 и К18 восстановится цепь от провода Э587 через блокировку группового переключателя ПкГ2 между проводами Э587 и 590.

Цепь катушки вентиля линейного контактора К19 от провода 604 заперта диодом Д55. Не будут получать питание катушки вентиля линейного контактора К10 и вентилей Т тормозных переключателей ПкТ1 и ПкТ2.

Количество тяговых электродвигателей, работающих па каждом из соединений, такое же, как на электровозах ВЛ11, их цепи аналогичны.

Евгений037

Возможно тема затрагивалась, но поиск конкретики не дал.

Помогите приблизиться к решению проблемы. Имеем вытяжную вентиляцию горячего цеха столовой. Сечение воздуховода 600х600 мм. Протяженность до вентилятора "улитки" 30. 35м. Вентилятор ВЦ6,0 (маркировки нет, диаметр рабочего колеса 600 мм). Электродвигатель 5,5 кВт 700 об/мин. Расстояние от вентилятора до места выброса (на крыше здания) - 5 м.

Проблема заключается в большой токовой нагрузке на эл. двигатель вместо примерно 13А меряем 17. 18А. Началось все с того, что примерно год назад заменили сгоревший двигатель на аналогичный на данной вентиляции. Естественно, решили раз меняем один (сгоревший) двигатель на аналогичный новый, то вентиляция заработает как надо. Но по прошествии 8 месяцев двигатель сгорает (да так что и подшипники подгорели и вентилятор обдува электродвигателя расплавился). Не придали значения, благо первоначально сгоревший двигатель перемотали к тому времени, его и поставили. В этот раз решили заменить пусковую автоматику с установкой нового автомата, контактора, теплового реле. При запуске двигателя сразу выявились завышенные тока по обмоткам, как уже писал 17..18А. Соответственно ощущается нагрев эл.двигателя. Почитав информацию в интернете и на этом форуме пришли к выводу, что дополнительно требуется регулировка сечения воздуховодов, но ни одного шибера на воздуховоде нет. Вентиляция монтировалась в 80-х годах прошлого века. Паспорт не сохранился. Есть предположение, что в свое время кухонные работники выкинули решетки-жироуловители, тем самым разбалансировав вытяжную вентиляцию.

Прошу совета по регулировке сечения воздуховодов. Самостоятельно изготовить шибер не сможем. Есть идея установить перфорированный лист после вентилятора на конце воздуховода, но какую перфорацию листа делать и даст ли это что-то в нашем случае непонятно.

aas3

Вспомогательные машины на работают на всех секциях, их сигнальные лампы не гаснут после включения кнопок вспомогательных машин

Возможная причина — отсутствует напряжение на проводе 308, а на электровозах ВЛ11 м с № 373, кроме того, на проводе 309.
Действия локомотивной бригады
При движении и на остановке:

Не работают мотор-компрессоры на всех секциях, контакты регулятора давления РГД1 при давлении сжатого воздуха в главных резервуарах менее 7,5 кгс/см2 разомкнуты

Не работают мотор-компрессоры на всех секциях, контакты регулятора давления РГД1 замкнуты

Возможная причина — отсутствует напряжение на проводе 701 или Э702.
Действия локомотивной бригады
При движении:
• на проходных секциях наполнить сжатым воздухом резервуары токоприемников РС7 порядком, рекомендованным в п. 2;

После остановки:

Не работает мотор-компрессор на одной из секций

При недостаточной производительности оставшихся в работе мотор-компрессоров оборванный медный шунт заменить таким же шунтом, снятым с контактора К53.
Примечание. На двухсекционном электровозе в любом случае, когда в работе остается один мотор-компрессор, для повышения его производительности отвернуть всасывающие фильтры на обоих цилиндрах компрессора КТбэл.

Не работают мотор-вентиляторы всех секций, мотор-компрессоры работают

Возможная причина — контактные валы переключателей ПкВ остались в среднем положении.

Действия локомотивной бригады
При движении на рейке зажимов соединить перемычкой провода 9404 и Э705 (9706), включить БВ. Если мотор-вентиляторы не заработали, остановиться, опустить токоприемники, отключить БВ, нажатием на грибок вентиля установить валы ПкВ в положение низкой скорости на всех секциях (мотыль привода ПкВ направлен на машинное отделение). На головной секции А соединить перемычкой подводящие и отводящие провода на контакторе К51. Мотор-вентиляторы заработают после включения БВ.

При включении мотор-вентиляторов на высокую скорость мотор-вентилятор одной из секций не работает

На электровозах, сформированных в три секции, мотор-вентиляторы вращаются с различной скоростью

Возможные причины: перегорел резистор R21, отсутствует контакт между пальцами ПкВ 3 и 6, после смены электродвигателя мотор-вентилятора в депо нарушен монтаж проводов в его коннекторной коробке.
Действия локомотивной бригады
При приемке электровоза в депо заменить локомотив. В пути следования переключить мотор- вентиляторы ны высокую скорость.
Примечание. При нарушении коммутации электродвигателей вспомогательных машин из- за плохого состояния щеток необходимо помнить о том, что щетки электродвигателей мотор- компрессора, мотор-вентилятора и электродвигателя преобразователя взаимозаменяемы. Также взаимозаменяемыми являются щетки генераторов управления и преобразователя.

Отдельные фазы режима ведения. Режим ведения поезда состоит из следующих фаз:

пуск локомотива и разгон поезда до выхода на выбранную ходовую характеристику локомотива;

движение под током при включенных тяговых двигателях на ходовых позициях контроллера машиниста;

движение на выбеге при выключенных тяговых двигателях; регулировочное торможение - подтормаживание поезда на спусках для поддержания его скорости на заданном уровне;

торможение для снижения скорости перед сигналами и остановками.

Каждый из этих элементов оказывает существенное влияние на результаты использования мощности локомотивов и расходования топлива и электрической энергии на тягу поездов. Рассмотрим отдельные фазы режима вождения поездов.

Как при электрической, так и при тепловозной тяге после трога-ния поезда с места его разгон следует вести, реализуя большую силу тяги. Для электровозов постоянного тока увеличение среднего пуско: вого тока сопровождается снижением потерь электроэнергии в пусковых реостатах, так как при этом уменьшается время работы электровоза с введенными в цепи тяговых двигателей резисторами. Среди части машинистов распространено ошибочное мнение о том, что при меньшем пусковом токе соответственно меньше потери энергии в пусковых реостатах. Это мнение ошибочно и возникает потому, что не учитывает уменьшение времени реостатного пуска при увеличении пускового тока. Разгон поезда с большим пусковым током целесообразен еще и потому, что позволяет экономить время и использовать его запас для более длительного движения на выбеге без тока и снижения скорости перед торможениями, а следовательно, позволяет экономить электроэнергию.

При пуске важно предотвратить возникновение и развитие боксования колесных пар, поэтому набор позиций рукояткой контроллера в момент трогания грузового поезда, особенно в неблагоприятных по сцеплению условиях, обычно сопровождается импульсной подачей небольших порций песка под колеса локомотива.

На ЭПС постоянного тока в процессе пуска и разгона необходимо предотвращать недопустимый нагрев пусковых резисторов. Вследствие этого после выхода на безреостатную позицию последовательного

соединения тяговых двигателей обычно используют ступени ослабления возбуждения для продолжения разгона поезда. Благодаря этому происходит дальнейшее увеличение скорости движения и несколько уменьшается нагрев пусковых резисторов. Затем после снятия ослабления возбуждения продолжают набор позиций контроллера машиниста, переводя тяговые двигатели на последовательно-параллельное, а затем и параллельное соединения. При необходимости на каждом из этих соединений тяговых двигателей также используются ступени ослабления возбуждения.

На тепловозах при пуске и трогании с места в результате набора позиций главной рукоятки контроллера машиниста срабатывают исполнительные механизмы и увеличивается подача топлива в цилиндры дизеля, происходит ступенчатое регулирование частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля. Поэтому, чтобы улучшить рабочий процесс дизеля, важно выдерживать рукоятку контроллера машиниста на каждой позиции примерно 3 с.

Общие требования к режиму ведения поезда по перегону. Локомотивная бригада должна отлично знать профиль и план пути, расположение сигналов и станций. Это необходимо потому, что при движении поезда по элементам профиля состав может переходить из растянутого в сжатое состояние и обратно, при этом в составе возникают значительные динамические силы. Дополнительные динамические нагрузки возникают как в тяговом режиме, так и при движении на выбеге, а также в тормозном режиме и в процессе отпуска тормозов. Возникающие силы могут достигать наибольшего значения в различных частях состава в зависимости от однородности вагонов и степени их загрузки, а также от того, сжат состав или растянут. В грузовых поездах эти силы могут привести к обрыву состава или выдавливанию вагонов, в пассажирских и пригородных - к нарушению комфорта пассажиров. Значения динамических сил зависят от массы и длины поезда, профиля пути, применяемых режимов тяги и торможения, скорости движения, зазоров в автосцепных устройствах, скорости распространения тормозной волны по длине поезда, типа и состояния тормозных устройств. Локомотивная бригада должна учитывать эти факторы при выборе режима ведения поезда.

При движении поезда целесообразно держать состав либо в сжатом, либо в растянутом состоянии. Однако это практически не всегда возможно при движении по реальному профилю пути; локомотивная бригада в данном случае должна уметь плавно переводить состав из одного состояния в другое. Выполнять это рекомендуется на однородных элементах пути - на площадке или спуске. Для того чтобы перевести движущийся состав из сжатого состояния в растянутое, рукоятку контроллера ставят в поездное положение. На электровозах, на которых не предусмотрен автоматический пуск, этот перевод рукоятки можно производить достаточно быстро до тех пор, пока ток тяговых двигателей не достигнет значения 250 А. Чтобы сжать состав, ранее растянутый, постепенно выключают тяговые двигатели, переводя

рукоятку контроллера на низшие позиции до нулевой. Если этого недостаточно, приводят в действие электрический тормоз, а на локомотивах, не оборудованных электрическим тормозом, - вспомогательный.

Влияние профиля пути на режим ведения поезда. Условия ведения поезда, регулирования мощности локомотива и скорости движения значительно различаются у грузового и пассажирского поездов. Они существенно различаются и внутри каждой из этих групп, например тяжеловесный или порожняковый, а для пассажирских - скорый или пригородный.

Вождение дизель- и электропоездов также имеет ряд специфических особенностей. Они определяются, во-первых, тем, что на мотор-вагонной тяге осуществляются пригородные перевозки, для которых характерны частые остановки при большой густоте движения. В этих условиях подвижной состав должен реализовывать большие ускорения и замедления. В связи с этим электропоездам свойственны более высокие значения мощности на единицу массы поезда, чем локомотивам. Для электропоездов ЭР1, ЭР2, ЭР9 эта величина составляет 7,3 кВт/т, а для пассажирского поезда массой 1000 т с электровозом ЧС2 - только 4,2 кВт/т. Таким образом обеспечивается высокое ускорение движения - 0,6-0,7 м/с2.

Высокие скорости движения на коротких перегонах вызывают необходимость начала торможения с большой скорости. Поэтому режим ведения моторвагонного поезда основывается на принципах, отличающихся от используемых при локомотивах. Так, на электровозах 77-82 % расходуемой электроэнергии затрачивается на преодоление сопротивления движению поезда, пусковые и тормозные потери энергии составляют лишь 5-8 %. На электропоездах до 75 % электроэнергии приходится на пусковые и тормозные потери.

Укажем наиболее общие положения, относящиеся к реализации силы тяги и тормозной силы, использованию кинетической энергии при выборе режима вождения поездов.

На перевалистом профиле, где чередуются подъемы, площадки и спуски, предпочтительно вести поезд в растянутом состоянии при включенном контроллере. В этом случае регулируют скорость движения путем изменения силы тяги. При проследовании подъемов силу тяги увеличивают, на площадках и спусках - уменьшают. Подходя к подъему, который нельзя проследовать за счет использования кинетической энергии, увеличивают силу тяги, переводя рукоятку контроллера на высшие позиции или применяя ступени ослабления возбуждения.

При движении по участкам с равнинным профилем пути и относительно редкими остановками необходим режим ведения, обеспечивающий наименьшие колебания скорости при использовании позиций, соответствующих наиболее высоким значениям КПД локомотива. Уменьшение неравномерности движения дает заметный эффект вслед-

Обычно профиль участков железнодорожной сети, на которых имеются ограничения в использовании мощности локомотивов по сцеплению, характеризуется наличием подъемов большой крутизны, но относительно небольшой протяженности. Поэтому при разработке и реализации рациональных режимов вождения поездов на таких участках очень важно наряду с реализацией наибольших сил тяги обеспечивать максимальное использование кинетической энергии движущегося поезда.

Поскольку кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости, при подходе поезда к тяжелым элементам профиля скорость должна быть наибольшей допускаемой, что дает возможность проследовать часть подъема за счет накопленной на предыдущих элементах профиля кинетической энергии поезда.

При движении по подъему скорость падает по мере использования кинетической энергии, ток тяговых двигателей возрастает, однако переходить на низшие позиции следует только при достижении током тяговых двигателей, а следовательно, и силой тяги локомотива предельных значений. Чтобы предотвратить боксование колесных пар, необходимо своевременно подавать песок в зону контакта колес с рельсами. Эффективность использования песка для стабилизации сцепления зависит от многих факторов. Наряду с необходимостью освоения всеми локомотивными бригадами способов эффективного управления песочницей, своевременной подачи песка с целью предотвращения возникновения боксования колесных пар важно обеспечить применение высококачественного и должным образом подготовленного кварцевого песка, правильную и систематическую регулировку форсунок песочниц, исправность и правильное положение труб, по которым подается песок.

Если после перехода на низшие позиции ослабления возбуждения тяговых двигателей скорость движения поезда продолжает уменьшаться, следует перейти на полное или нормальное возбуждение. В случаях, когда после перехода со ступеней ослабленного возбуждения на полное или нормальное скорость движения продолжает снижаться, а нагрузка вновь достигает предельных значений, чтобы не допустить срабатывания защиты, можно кратковременно перейти на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей для электровозов постоянного тока или на более низкую позицию для электровозов переменного тока. Для тепловозов в подобных случаях допускается скорость ниже расчетной, однако движение поезда в таких условиях допускается на протяжении не более чем 500 м.

Часто элементы профиля пути с трудными подъемами чередуются с элементами профиля меньшей крутизны. Последние следует использовать для повышения скорости движения и накопления кинетической энергии. Для этого целесообразно переходить на более глубокое ослабление возбуждения или высокие позиции регулирования.

Подобные услоЕия движения в конце подъема могут оказаться рациональными в отношении экономии электроэнергии и топлива в том случае, если после подъема расположена станция, на которой предусмотрена остановка поезда, или вредный спуск. Тогда снижение потерь энергии в тормозах при последующем торможении позволит получить некоторую экономию топливно-энергетических ресурсов. Изложенные рекомендации наиболее эффективны при наличии подъемов сравнительно небольшой протяженности.

В качестве примера рассмотрим кривые изменения скорости движения и тока электровоза ВЛ23 (рис. 20, а), полученные при ведении поезда массой 3300 т по подъему длиной свыше 6 км. Для того чтобы использовать кинетическую энергию при преодолении подъема, предшествующий ему элемент 1 (спуск 4,1 %0) был проследован с током на ступени ОПЗ ослабления возбуждения. В результате этого к началу подъема поезд развил максимальную допускаемую скорость около 80 км/ч.

При следовании по подъему (элементы 2 и 3) началось снижение скорости движения и соответствующее нарастание тока. Реализация больших сил тяги сопровождалась систематической подачей песка под колеса. Элемент 4 с меньшей крутизной подъема был использован для

повышения скорости движения и создания запаса кинетическои энергии. При движении по элементу 5 (ток около 1400 А) машинист постепенно снижал ступени ослабления возбуждения, и на последнем километре тяговые двигатели работали при полном возбуждении.

Как видно из рис. 20, б ив, при увеличении скорости движения сила инерции отрицательна и действует против направления движения, задерживая нарастание скорости (участки аб, вг, дё)\ при снижении скорости она положительна (участки бв и гд) и направлена по движению, т.е. суммируется с силой тяги. Таким образом, использование силы инерции позволило развивать несколько меньшую силу тяги и облегчить условия работы тяговых двигателей при движении по подъему.

Другим примером может служить сопоставление результатов двух опытных поездок с динамометрическим вагоном (рис. 21 и 22), выполненных электровозом ВЛ60К на перегоне с затяжным подъемом крутизной до 10,7 %0, где масса поезда ограничена но условиям сцепления колес с рельсами (направление движения показано стрелкой).

Из тяговых расчетов для данного участка следует, что для движения поезда массой 3600 т с установившейся скоростью по подъему 10,7 %0 (264-267-й километры) необходима сила тяги около 46,8 тс. Расчетная сила тяги электровоза ВЛ60К, ограниченная сцеплением колес с рельсами, по тяговым характеристикам составляет 37,2 тс. Таким образом, сила тяги, необходимая для движения поезда по наиболее трудному подъему рассматриваемого перегона, на 9,6 тспревышает ограничение силы тяги электровоза ВЛ60К по сцеплению. Эта „недостающая" сила тяги может быть „создана" за счет кинетической энергии поезда, т.е. за счет силы инерции поезда при его замедленном движении по подъему. Результаты расчетов, хорошо совпавшие с опытными данными, показывают, что замедление поезда при этом должно составлять около 3,7 км/ч в 1 мин.

Во второй опытной поездке (см. рис. 22) при массе поезда 3600 т осуществлен режим ведения, более близкий к расчетному. Ток двигателей поддерживался близким к значению, соответствующему ограничению по сцеплению, но не превышал его; максимальная скорость движения на площадке (264-й километр) достигла 48 км/ч при работе тяговых двигателей с ослабленным возбуждением на 33-й позиции. Постепенный переход на низшие позиции при следовании по подъему на 265- 267-м километрах обеспечил движение с постоянным замедлением 3,4 км/ч в 1 мин. При этом сила инерции поезда составила 6,3 тс, а сила тяги электровоза - около 39 тс.

Масса поезда 3200 т достаточно близка к расчетной по сцеплению при движении с установившейся скоростью по подъему 10,7 %«, однако в результате использования легких элементов профиля (264-й километр) для разгона поезда и постепенного снижения его скорости на наиболее трудной части перегона удалось провести поезд массой 3600 т, т.е. на 400 т больше, без превышения расчетного ограничения по сцеплению. Такой режим для данного перегона был рекомендован как рациональный, и машинисты успешно применяют его.

Аналогичный режим ведения поезда используют в случаях, когда масса состава ограничена сцеплением колес с рельсами. На участках, имеющих тяжелые подъемы значительной длины (15-30 км), по которым локомотив с поездом следует с большими нагрузками продолжительное время, как правило, проявляется ограничение по нагреванию электрических машин.

Влияние режима ведения поезда на нагревание обмоток двигателей . Чтобы не допустить превышения температуры обмоток электрических машин, необходимо ограничивать время протекания тока в зависимости от его значения. Для тяговых двигателей электровозов наибольшие допустимые токи и соответственно время их протекания следующие:

Евгений037

Возможно тема затрагивалась, но поиск конкретики не дал.

aas3

Читайте также: