Вентиляторы ruck схема подключения
Обновлено: 24.04.2024
Подключение канального вентилятора к регулятору скорости.
Для правильного подключения вентилятора к регулятору скорости, давайте обратимся к электрической схеме из инструкции к регулятору и вентилятору.
Сразу договоримся, что мы будем разбирать подключение канального вентилятора к регулятору SB033. Подробное описание технических возможностей здесь.
Вентилятор.
Может быть как с одной скоростью (таких подавляющее большинство), так и с двумя скоростями. Ярким представителем таких канальных вентиляторов является производитель S&P, серия TD
1. Если с одной скоростью, всё просто. У вентилятора есть два провода L-фаза и N - нейтраль. Без регулятора скорости на эти провода подаем напряжение и вентилятор включается.
2. Если две скорости. Здесь нам нужно найти высокую скорость. Это позволит использовать вентилятор в полном диапазоне регулировки.
Регулятор скорости вентилятора 230В
Итак, схемы и варианты подключения регулятора скорости. Они также присутствуют и в инструкции к прибору.
Вариант №1. Подключаем канальный вентилятор, без внешнего управления.
1. Подключить питание (L фаза и N нейтраль) к клеммам 13 и 14 регулятора скорости;
2. Подключить канальный вентилятор к клеммам 23 и 24 регулятора скорости;
3. Обязательно установить перемычку между контактами 1 и 4. В данной модели регулятора применяется вход включения, для запуска.
Пока данные контакты разомкнуты, вентилятор не запустится и будет находится в режиме ожидания.
Внимание! НЕЛЬЗЯ ПРОВОДИТЬ ОБЪЕДИНЕНИЕ [ N ]НЕЙТРАЛИ МЕЖДУ ВХОДОМ И ВЫХОДОМ РЕГУЛЯТОРА
Вариант №2. Подключаем канальный вентилятор, с возможностью внешнего управления выносной ручкой.
1. Подключение питания регулятора скорости и вентилятора к регулятору скорости будет аналогичным варианту №1.
2. Ручка SB006. Представляет собой потенциометр сопротивлением 5кОм. Предназначен для формирования управляющего сигнала 0-10В. На потенциометре 4 клеммы, обозначенный Х1, Х2, Х3, Х4. Подключение следует провести по схеме:
Х1 к клемме 1 регулятора скорости;
Х2 к клемме 2 регулятора скорости;
Х3 к клемме 3 регулятора скорости;
Х4 к клемме 4 регулятора скорости.
При таком подключении, ручкой управления встроенной в регулятор устанавливается минимальное значение скорости в процентах [%], с которой будет стартовать вентилятор. А внешняя ручка SB006 будет обеспечивать регулировку скорости от выбранного минимального значения до 100% мощности.
Вариант №3 Подключаем канальный вентилятор, с возможностью внешнего управления сигналом 0-10В.
Данный тип подключения обычно используется при применении какого-либо контроллера для приточной или приточной вытяжной установки. Например контроллер "Атлас". У контроллера должен быть обязательно аналоговый выход 0-10В и цифровой выход запрограммированный на включение вентилятора в нужный момент.
1. Подключение питания регулятора скорости и вентилятора к регулятору скорости будет аналогичным варианту №1.
2. На клемму 1 регулятора необходимо подключить [C] общий контакт с контроллера.
3. Один из цифровых выходов на контроллере подключить к контакту 4 регулятора скорости. Тем самым обеспечивается переход из состояния ожидания в рабочее на регуляторе скорости.
4. Аналоговый выход подключить на клемму 2 регулятора скорости. Обеспечиваем подачу управляющего напряжения на регулятор, что в свою очередь позволит регулятору менять скорость вентилятора в заданном диапазоне.
Для двух скоростного вентилятора подключение будет аналогичным. Как говорилось в начале статьи, нужно найти и подключать высокую скорость.
Итак, в рамках данной статьи мы подробно разобрали схемы подключения регулятора скорости вентилятора к канальному вентилятору.
Привет, дорогой читатель! Продолжим тему эл. вентилятора.
Тут тоже не обошлось без моих дорогих соклубников — дизелистов. Спасибо вам, ребята, за поддержку.
Итак, есть несколько способов подключения вентилятора. Я выбрал самый удобный способ для себя, но опишу всё, что изучил в ходе установки вентилятора, возможно вам в ваших условуях другой способ будет целесообразнее.
Первый наверное самый простой, народный способ. Поставить трёхконтурный датчик температуры охлаждающей жидкости, два реле на 70 ампер (с предохранителями), подключить один контур датчика на одно реле, питание которого пойдёт через реостат к вентилятору чтобы полчуить первую, низкую скорость, и второй контур датчика также на второе реле, питание на прямую, без реостата — вторая, максимальная скорость.
На датчике три пина, скажем так одна контрольная, второй пин открывается и смыкается с контрольным к примеру при 90 градусов и остаётся сомкнутым до 85 градусов температуры. Третий пин или контур смыкается с контрольным при 97 и до 91 градусов. Итак, на контрольный пин можно подать плюс в 12 вольт с ключа зажигания (ну или минус, смотря как подключите), при 91 градусе с контрольным сомкнется второй пин, и откроет реле первой скорости (тот что с реостатом), третий пин также при 97 градусе откроет второе реле.
Реле у нас служит открывающим клапаном канала питания для вентилятора. Подробнее смотреть тут. Учтите, что датчик, реле и вентилятор могут работать (включаться) как с плюса, так и с минуса.
Реостат имеет огромное сопротивление и кидает мощность эллектричества на выходе, тем самым получается первая скорость.
Для примера вот схожая схема. Тут лишь одно реле и одна скорость вращения вентилятора, но принцип работы совершенно тот же.
Датчик ОЖ можно поставить где угодно, главное подключить с умом. Учитывая температуры открытия контуров датчика, температуру открытия термостата, мощность вентилятора, чтобы он не срабатывал раньше, чем откроется термостат, иначе могут быть случаи, где мотор не успеет прогреться, зимой печка не сработает и т.д.
П.С. на OM603, чтобы не пришлось искать куда ставить датчики, резать патрубки — запасные места для датчиков находятся под впускным коллектором, ещё доступно с левой стороны блока, (если стоять лицом к копоту) на водяной помпе есть гайка, на 19, если не ошибаюсь. Там пусто, можно открутить её и поставить датчик. (Конечно предварительно надо будет слить антифриз).
Второй способ, более "умный" и дорогой. Опять трёхконтурный дтож, одно реле с предохранителем, блок управления вентилятора мерседес серии ESG 300/600 (в принципе, подойдёт любой другой, достаточно мощный блок, если найти его схему подключения, к примеру: от Тойота, Бмв и т.д.) и опять же, реостат.
На заметку
блок управления серии
ESG300 максимальная мощность 300 Ватт
ESG600 максимальная мощность 600 Ватт
К ним можно подключить и два, и три вентилятора, с суммарной мощностью не превышающих 300 или 600 ватт.
Здесь, по сравнению с первым способом, регулятор плавно включает вентилятор, тем самым снижает нагрузку на акб и генератор в целом. Но эта схема плоха тем, что теперь, у нас в арсенале, целый блок управления, а мы из него получаем тупо две скорости, как в первом способе. (3-я скорость на схеме — аварийная, включает блок на максимальную мощность, получается то же самое, что и 2-я скорость если убрать сопротивление из схемы. Разница в том, что этот канал подключается к мозгам машины).
Партномер датчика 61311378073 (Febi ~₽2140)
Я хотел собрать свою машину схожий со вторым способом, но я никак не хотел поставить блок управления и чтобы всё это работало по простому принципу первого способа. Это как бы получается более "умный" способ подключения, и, одновременно нет! Да и зачем ставить реостат, если этот блок САМ УМЕЕТ регулировать скорость вращения! Получается, что роль блока, тут, совсем пропадает. Резать заводские патрубки радиатора тоже, совсем не хотелось.
Третий способ. Я собрал в целом по схеме выше, с 2х контурным датчиком и без реостата. Поставил реле на 70А с предохранителем на 40А, контроллер ШИМ сигнала и блок ESG.
Т.К. вместе с вентилятором я уже купил блок управления, и использовать его по назначению не получалось, я искал способ как бы его заставить заработать полноценно. Оказалось, что эти блоки Мерседеса тоже работают по ШИМ сигналу, и, чтобы их получить, требуются мозги машины, а у наших старых мерсов, мозги, естественно, не поддерживают управление блоков серии ESG!
Как раз, тут я вышел на Кирилла nsystems Он производит решение именно для нашего случая, за что ему, огромный респект!
Получается, чтобы сгенерировать с аналогового датчика температуры ШИМ сигнал, нужный для блока ESG, я поставил контроллер разработки Кирилла.
Блок купил у знакомых ребят за ₽2000, достаточно дешево.
Контроллер обошелся в ₽3200, с доставкой и прочим.
Кстати говоря, у него есть и полоценный блок управления, опять таки, для нашего случая. Если бы я уже не покупал свой блок ESG300, я бы сразу взял блок A600 (это как ESG600 и ШИМ контроллер в одном флаконе).
В итогде, у меня вентилятор включается с заданного мною минимального уровня температуры ОЖ, и по мере нагрева, постепенно увеличивает скорость вращения, пока достигнет до максимальной скорости при максимальном заданном уровне температоры ОЖ. Повышается температура — повышается скорость.
Идём дальше по установке. Я люблю, когда всё аккуратно, без всякого там колхоза. Не подключаю, не монтирую куда попало. Поэтому запарился, разобрал блок предохранителей, нашёл свободное место и поставил туда предохранитель. Реле также затеснил в блоке реле, куда ему и место. (Приятно, когда в машине, везде и на всё рассчитан запас😁).
Купил на разборке реле АУДИ 70A со своим гнездом, за ₽600 — 700, лучше заводского, Немецкого не будет.
Расточил по краям гнездо реле, убрал излишки, и она идеально подошла.
Заказал у токаря штуцер из пластмассы ₽500 (в отличае от латуна и железа, она не обманет температуру ОЖ)
Поставил в патрубок расширительного бачка. Нашёл вот такой угловой шланг, заводской, с Опеля, вышло аккуратно.
Ну и тут не могло обойтись без фэншуя. Конроллер один в один поместился вот в это место (неизвестно для чего). Как будто на заводе для него и готовили, и блок управления удачно вписался рядом. Всё подключил по схеме, провода убрал в чёрную гофрированную трубу, закатал чёрной изолентой, и, всё вышло, на мой взгляд, идеально.
Одним делом меньше.
Дальше по списку будет:
установка электровинта
мойка радиатора
исправление доп. вентиляторов
улучшение водяной помпы
доп. охлождение шестого поршня
(ребята опять скажут, что я изобретаю велик, но, это единственные, известные мне, грамотные и безколхозные апгрейды для повышения надёжности охлаждения ДВС).
Спасибо что прочли до конца. Жду ваши комментарии, замечания, идеи👇. Обращайтесь, если кому-то понадобится помощь.
Запчасти
Mercedes-Benz S-class 1995, двигатель дизельный 3.5 л., 150 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 18
Ошибка в тексте: "…блок управления серии
ESG300 максимальная мощность 300 ампер
ESG600 максимальная мощность 600 ампер
К ним можно подключить и два, и три вентилятора, с суммарной мощностью не превышающих 300 или 600 ампер."
Не 300 и 600 Ампер, а 300 и 600 Вт.
Зачем изобретать велосипед…
Потому что можем!)
У меня стоит электро вентилятор. И он работает только на одной скорости через реостат то есть на малых оборотах. 3 ий год полет норма. Датчик температуры врезал в нижний патрубок то есть в тот через который антифриз подается с радиатора в двигатель. Почему подачу ? Потому что охлаждение достаточно может быть потоком встречного воздуха и вентилятор не будет включатся а когда потока мало встречного воздуха или когда машина едет медленно а то если даже стоит только тогда включается вентилятор. Это мой вариант и на практике показал себя идеально. А когда к примеру включаю кондер летом то вентилятор вообще не включается практически потому что допы в основном срабатывают для охлаждения фреона и плюс охлаждается и антифриз. Как то так.
Ну не знаю, как-то ощущение что ни в полную используется ресурс вентилятора, хоть этого и достаточно для вас но она способна на большее. Ещё я подключал сначала на одну скорость, максимальную, пока ждал контроллера, но так она всё время гуддила пока температура не падала до 84⁰, это тоже мне не радовало, всё время лишний шум. А сейчас с 85⁰ на слабую включается мально вращается, без звучно, в обыкновенной езде по городу держить температуру 86⁰, при нагрузке, при нагреве двигателя скорость также поднимается, моментально охлаждает и опять снижается на мальные обороты. Я конечно настроил датчик на ранее включение, но по поводу положения стоит задуматься.
Я думаю первое что надо пересмотреть это расположение датчика включения. И вентилятор какой стоит? У меня от 210 го дизеля. Он большой и не долго вращается. На полных оборотах у тебя просадка будет приличная. По мне так слишком много всяких электрических деталей ты воткнул. У меня стоит вентилятор, датчик температуры он же датчик включения, реле на 70 ампер и реостат- все работает автономно. Единственное я поставил от 220 го мерса гену на 150 ампер и просадки нет. А то раньше с родной герой просадка была аш до 13, 3 В.
У меня тоже от 210 правда маленький, от 3.2 т.к. дизельей вообще нет у нас, но я всё время ищу, хочу поставить большую. Гена стоит на 130 ампер от компрессорного двигателя. Пока всё отлично держит, есть не большая просадка когда стоя на месте включаю фары, но в движении не сказывается. Родной Гена был на 90А наверно сейчас бы уже накрылся.
Могу ссылку скинуть как я сделал.
Поделись, лишним точно не будет
Там есть на канале и размеры и как я его устанавливал.
У меня тоже от 210 правда маленький, от 3.2 т.к. дизельей вообще нет у нас, но я всё время ищу, хочу поставить большую. Гена стоит на 130 ампер от компрессорного двигателя. Пока всё отлично держит, есть не большая просадка когда стоя на месте включаю фары, но в движении не сказывается. Родной Гена был на 90А наверно сейчас бы уже накрылся.
Если поставишь большой вентилятор от 210 мерса дизеля просадка будет сильная. Потому что этот вентилятор он мощнее. Найти их трудно — согласен.
Но я через блок управления подключаю, должна быть та же мощность, если конечно не взять блок на 600 ампер. А так ищу, с начала установки пожалел что большой не поставил. Придётся снова делать, когда найду такой.
Самоё грамотное решение
Поделюсь своими рассуждениями если автор не против))
На мой взгляд несколько спорных моментов имеется.во первых самый неудачный вариант размещения датчика включения который только можно придумать!во вторыхх он врезан в шланг обратки, а там температура не большая .и уж точно меньше чем в ГБЦ и внутри блока, меньше чем на подаче (которая не случайно идёт на печку из последних цилиндров!).во третьих этот шланг обдувается на ходу!я по молодости тоже пытался вкорячить похожую схему и врезался в верхний радиаторный патрубок.и знаете как всё было?я во время тестов гонял машину специально.температура лезет, а вентиляторы молчат.останавливаюсь, стою какое то время и они включаются.работают пока или мотор не остынет, или…пока не начну движение и не разгонюсь!тогда я понял что к чему.
самая большая температура как вы сами догадываетесь-в ГБЦ в районе последних цилиндров.именно туда и прикручен датчик температуры например на приборку у того же 606.хотя более старые мерсы и моторы шли с датчиками впереди, во фланце радиатора на ГБЦ.но впоследствии немцы от такого варианта компоновки перешли к описанному выше .тоесть когда датчик в обратке включится на ходу на вторую скорость-думаю что сзади мотора около 6 го цилиндра температура градусов 120 уже будет))также при наличии утечки, когда уровень антифриза упадет-обратка завоздушится и циркуляция через нее будет с воздухом а то и вовсе не будет.и хрен чем поможет супер вентилятор.вывод-переносить место установки датчика!я возможно скоро создан похожую тему.у меня тоже уже все собрано, ШИМ вентилятор, контроллер, датчик, но сейчас ведутся работы по привязке не только в температуре мотора, но и к температуре впуска.мой контроллер впоследствии будет работать с 850 ватным вентилятоом который больше самого радиатора и обдувать целый букет радиаторов включая интеркуллер.но всему свое время.
Изолента эта через пару месяцев рассохнется и начнет разматываться и трещать.купите специальную матерчатую(есть на заказ даже оригинальная Мерседесовская!)можно ваговскую.они есть как для моторной проводки, так и для салонной и т.д.
Спасибо Коля, как всегда в ударе 😄👌 изначально хотел поставить датчик на патрубки печки которые выходят из 6ого цилиндра и заходят в салон, но опять же не хотел нечего резать и пошел лёгким путем. Вышел на тест, отлично работает, но учту замечание может и лучше получится поставить в конце ГБЦ. Или переставить под впускной корректор когда буду его снимать
Да реально вариантов масса .можно вместо пробки рубашки охлаждения и т.д .в печку тоже не стоит, патрубок печки выше ГБЦ и мотора.и оттого при наличии утечки или при ремонте когда песка завоздушивается-датчтк опять не будет омываться антифризом.алюминий самый лучший проводник тепла в данном случае
Ну я заметил на головке под коллектором, где вкручен датчик — показатель на приборке, в районе первого цилиндра, там дальше есть ещё несколько мест для датчиков. Хотя так при 93 градусов по приборке вентилятор уже крутится на полную, но у меня более агрессивный стиль вождения, точность в охлаждении будет только на руку. В особенности нам хорошо известный последний цилиндр.
Привет, дорогой читатель! Продолжим тему эл. вентилятора.
Тут тоже не обошлось без моих дорогих соклубников — дизелистов. Спасибо вам, ребята, за поддержку.
Итак, есть несколько способов подключения вентилятора. Я выбрал самый удобный способ для себя, но опишу всё, что изучил в ходе установки вентилятора, возможно вам в ваших условуях другой способ будет целесообразнее.
Первый наверное самый простой, народный способ. Поставить трёхконтурный датчик температуры охлаждающей жидкости, два реле на 70 ампер (с предохранителями), подключить один контур датчика на одно реле, питание которого пойдёт через реостат к вентилятору чтобы полчуить первую, низкую скорость, и второй контур датчика также на второе реле, питание на прямую, без реостата — вторая, максимальная скорость.
На датчике три пина, скажем так одна контрольная, второй пин открывается и смыкается с контрольным к примеру при 90 градусов и остаётся сомкнутым до 85 градусов температуры. Третий пин или контур смыкается с контрольным при 97 и до 91 градусов. Итак, на контрольный пин можно подать плюс в 12 вольт с ключа зажигания (ну или минус, смотря как подключите), при 91 градусе с контрольным сомкнется второй пин, и откроет реле первой скорости (тот что с реостатом), третий пин также при 97 градусе откроет второе реле.
Реле у нас служит открывающим клапаном канала питания для вентилятора. Подробнее смотреть тут. Учтите, что датчик, реле и вентилятор могут работать (включаться) как с плюса, так и с минуса.
Реостат имеет огромное сопротивление и кидает мощность эллектричества на выходе, тем самым получается первая скорость.
Для примера вот схожая схема. Тут лишь одно реле и одна скорость вращения вентилятора, но принцип работы совершенно тот же.
Датчик ОЖ можно поставить где угодно, главное подключить с умом. Учитывая температуры открытия контуров датчика, температуру открытия термостата, мощность вентилятора, чтобы он не срабатывал раньше, чем откроется термостат, иначе могут быть случаи, где мотор не успеет прогреться, зимой печка не сработает и т.д.
П.С. на OM603, чтобы не пришлось искать куда ставить датчики, резать патрубки — запасные места для датчиков находятся под впускным коллектором, ещё доступно с левой стороны блока, (если стоять лицом к копоту) на водяной помпе есть гайка, на 19, если не ошибаюсь. Там пусто, можно открутить её и поставить датчик. (Конечно предварительно надо будет слить антифриз).
Второй способ, более "умный" и дорогой. Опять трёхконтурный дтож, одно реле с предохранителем, блок управления вентилятора мерседес серии ESG 300/600 (в принципе, подойдёт любой другой, достаточно мощный блок, если найти его схему подключения, к примеру: от Тойота, Бмв и т.д.) и опять же, реостат.
На заметку
блок управления серии
ESG300 максимальная мощность 300 Ватт
ESG600 максимальная мощность 600 Ватт
К ним можно подключить и два, и три вентилятора, с суммарной мощностью не превышающих 300 или 600 ватт.
Здесь, по сравнению с первым способом, регулятор плавно включает вентилятор, тем самым снижает нагрузку на акб и генератор в целом. Но эта схема плоха тем, что теперь, у нас в арсенале, целый блок управления, а мы из него получаем тупо две скорости, как в первом способе. (3-я скорость на схеме — аварийная, включает блок на максимальную мощность, получается то же самое, что и 2-я скорость если убрать сопротивление из схемы. Разница в том, что этот канал подключается к мозгам машины).
Партномер датчика 61311378073 (Febi ~₽2140)
Я хотел собрать свою машину схожий со вторым способом, но я никак не хотел поставить блок управления и чтобы всё это работало по простому принципу первого способа. Это как бы получается более "умный" способ подключения, и, одновременно нет! Да и зачем ставить реостат, если этот блок САМ УМЕЕТ регулировать скорость вращения! Получается, что роль блока, тут, совсем пропадает. Резать заводские патрубки радиатора тоже, совсем не хотелось.
Третий способ. Я собрал в целом по схеме выше, с 2х контурным датчиком и без реостата. Поставил реле на 70А с предохранителем на 40А, контроллер ШИМ сигнала и блок ESG.
Т.К. вместе с вентилятором я уже купил блок управления, и использовать его по назначению не получалось, я искал способ как бы его заставить заработать полноценно. Оказалось, что эти блоки Мерседеса тоже работают по ШИМ сигналу, и, чтобы их получить, требуются мозги машины, а у наших старых мерсов, мозги, естественно, не поддерживают управление блоков серии ESG!
Как раз, тут я вышел на Кирилла nsystems Он производит решение именно для нашего случая, за что ему, огромный респект!
Получается, чтобы сгенерировать с аналогового датчика температуры ШИМ сигнал, нужный для блока ESG, я поставил контроллер разработки Кирилла.
Блок купил у знакомых ребят за ₽2000, достаточно дешево.
Контроллер обошелся в ₽3200, с доставкой и прочим.
Кстати говоря, у него есть и полоценный блок управления, опять таки, для нашего случая. Если бы я уже не покупал свой блок ESG300, я бы сразу взял блок A600 (это как ESG600 и ШИМ контроллер в одном флаконе).
В итогде, у меня вентилятор включается с заданного мною минимального уровня температуры ОЖ, и по мере нагрева, постепенно увеличивает скорость вращения, пока достигнет до максимальной скорости при максимальном заданном уровне температоры ОЖ. Повышается температура — повышается скорость.
Идём дальше по установке. Я люблю, когда всё аккуратно, без всякого там колхоза. Не подключаю, не монтирую куда попало. Поэтому запарился, разобрал блок предохранителей, нашёл свободное место и поставил туда предохранитель. Реле также затеснил в блоке реле, куда ему и место. (Приятно, когда в машине, везде и на всё рассчитан запас😁).
Купил на разборке реле АУДИ 70A со своим гнездом, за ₽600 — 700, лучше заводского, Немецкого не будет.
Расточил по краям гнездо реле, убрал излишки, и она идеально подошла.
Заказал у токаря штуцер из пластмассы ₽500 (в отличае от латуна и железа, она не обманет температуру ОЖ)
Поставил в патрубок расширительного бачка. Нашёл вот такой угловой шланг, заводской, с Опеля, вышло аккуратно.
Ну и тут не могло обойтись без фэншуя. Конроллер один в один поместился вот в это место (неизвестно для чего). Как будто на заводе для него и готовили, и блок управления удачно вписался рядом. Всё подключил по схеме, провода убрал в чёрную гофрированную трубу, закатал чёрной изолентой, и, всё вышло, на мой взгляд, идеально.
Одним делом меньше.
Дальше по списку будет:
установка электровинта
мойка радиатора
исправление доп. вентиляторов
улучшение водяной помпы
доп. охлождение шестого поршня
(ребята опять скажут, что я изобретаю велик, но, это единственные, известные мне, грамотные и безколхозные апгрейды для повышения надёжности охлаждения ДВС).
Спасибо что прочли до конца. Жду ваши комментарии, замечания, идеи👇. Обращайтесь, если кому-то понадобится помощь.
Запчасти
Mercedes-Benz S-class 1995, двигатель дизельный 3.5 л., 150 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 18
Ошибка в тексте: "…блок управления серии
ESG300 максимальная мощность 300 ампер
ESG600 максимальная мощность 600 ампер
К ним можно подключить и два, и три вентилятора, с суммарной мощностью не превышающих 300 или 600 ампер."
Не 300 и 600 Ампер, а 300 и 600 Вт.
Зачем изобретать велосипед…
Потому что можем!)
У меня стоит электро вентилятор. И он работает только на одной скорости через реостат то есть на малых оборотах. 3 ий год полет норма. Датчик температуры врезал в нижний патрубок то есть в тот через который антифриз подается с радиатора в двигатель. Почему подачу ? Потому что охлаждение достаточно может быть потоком встречного воздуха и вентилятор не будет включатся а когда потока мало встречного воздуха или когда машина едет медленно а то если даже стоит только тогда включается вентилятор. Это мой вариант и на практике показал себя идеально. А когда к примеру включаю кондер летом то вентилятор вообще не включается практически потому что допы в основном срабатывают для охлаждения фреона и плюс охлаждается и антифриз. Как то так.
Ну не знаю, как-то ощущение что ни в полную используется ресурс вентилятора, хоть этого и достаточно для вас но она способна на большее. Ещё я подключал сначала на одну скорость, максимальную, пока ждал контроллера, но так она всё время гуддила пока температура не падала до 84⁰, это тоже мне не радовало, всё время лишний шум. А сейчас с 85⁰ на слабую включается мально вращается, без звучно, в обыкновенной езде по городу держить температуру 86⁰, при нагрузке, при нагреве двигателя скорость также поднимается, моментально охлаждает и опять снижается на мальные обороты. Я конечно настроил датчик на ранее включение, но по поводу положения стоит задуматься.
Я думаю первое что надо пересмотреть это расположение датчика включения. И вентилятор какой стоит? У меня от 210 го дизеля. Он большой и не долго вращается. На полных оборотах у тебя просадка будет приличная. По мне так слишком много всяких электрических деталей ты воткнул. У меня стоит вентилятор, датчик температуры он же датчик включения, реле на 70 ампер и реостат- все работает автономно. Единственное я поставил от 220 го мерса гену на 150 ампер и просадки нет. А то раньше с родной герой просадка была аш до 13, 3 В.
У меня тоже от 210 правда маленький, от 3.2 т.к. дизельей вообще нет у нас, но я всё время ищу, хочу поставить большую. Гена стоит на 130 ампер от компрессорного двигателя. Пока всё отлично держит, есть не большая просадка когда стоя на месте включаю фары, но в движении не сказывается. Родной Гена был на 90А наверно сейчас бы уже накрылся.
Могу ссылку скинуть как я сделал.
Поделись, лишним точно не будет
Там есть на канале и размеры и как я его устанавливал.
У меня тоже от 210 правда маленький, от 3.2 т.к. дизельей вообще нет у нас, но я всё время ищу, хочу поставить большую. Гена стоит на 130 ампер от компрессорного двигателя. Пока всё отлично держит, есть не большая просадка когда стоя на месте включаю фары, но в движении не сказывается. Родной Гена был на 90А наверно сейчас бы уже накрылся.
Если поставишь большой вентилятор от 210 мерса дизеля просадка будет сильная. Потому что этот вентилятор он мощнее. Найти их трудно — согласен.
Но я через блок управления подключаю, должна быть та же мощность, если конечно не взять блок на 600 ампер. А так ищу, с начала установки пожалел что большой не поставил. Придётся снова делать, когда найду такой.
Самоё грамотное решение
Поделюсь своими рассуждениями если автор не против))
На мой взгляд несколько спорных моментов имеется.во первых самый неудачный вариант размещения датчика включения который только можно придумать!во вторыхх он врезан в шланг обратки, а там температура не большая .и уж точно меньше чем в ГБЦ и внутри блока, меньше чем на подаче (которая не случайно идёт на печку из последних цилиндров!).во третьих этот шланг обдувается на ходу!я по молодости тоже пытался вкорячить похожую схему и врезался в верхний радиаторный патрубок.и знаете как всё было?я во время тестов гонял машину специально.температура лезет, а вентиляторы молчат.останавливаюсь, стою какое то время и они включаются.работают пока или мотор не остынет, или…пока не начну движение и не разгонюсь!тогда я понял что к чему.
самая большая температура как вы сами догадываетесь-в ГБЦ в районе последних цилиндров.именно туда и прикручен датчик температуры например на приборку у того же 606.хотя более старые мерсы и моторы шли с датчиками впереди, во фланце радиатора на ГБЦ.но впоследствии немцы от такого варианта компоновки перешли к описанному выше .тоесть когда датчик в обратке включится на ходу на вторую скорость-думаю что сзади мотора около 6 го цилиндра температура градусов 120 уже будет))также при наличии утечки, когда уровень антифриза упадет-обратка завоздушится и циркуляция через нее будет с воздухом а то и вовсе не будет.и хрен чем поможет супер вентилятор.вывод-переносить место установки датчика!я возможно скоро создан похожую тему.у меня тоже уже все собрано, ШИМ вентилятор, контроллер, датчик, но сейчас ведутся работы по привязке не только в температуре мотора, но и к температуре впуска.мой контроллер впоследствии будет работать с 850 ватным вентилятоом который больше самого радиатора и обдувать целый букет радиаторов включая интеркуллер.но всему свое время.
Изолента эта через пару месяцев рассохнется и начнет разматываться и трещать.купите специальную матерчатую(есть на заказ даже оригинальная Мерседесовская!)можно ваговскую.они есть как для моторной проводки, так и для салонной и т.д.
Спасибо Коля, как всегда в ударе 😄👌 изначально хотел поставить датчик на патрубки печки которые выходят из 6ого цилиндра и заходят в салон, но опять же не хотел нечего резать и пошел лёгким путем. Вышел на тест, отлично работает, но учту замечание может и лучше получится поставить в конце ГБЦ. Или переставить под впускной корректор когда буду его снимать
Да реально вариантов масса .можно вместо пробки рубашки охлаждения и т.д .в печку тоже не стоит, патрубок печки выше ГБЦ и мотора.и оттого при наличии утечки или при ремонте когда песка завоздушивается-датчтк опять не будет омываться антифризом.алюминий самый лучший проводник тепла в данном случае
Ну я заметил на головке под коллектором, где вкручен датчик — показатель на приборке, в районе первого цилиндра, там дальше есть ещё несколько мест для датчиков. Хотя так при 93 градусов по приборке вентилятор уже крутится на полную, но у меня более агрессивный стиль вождения, точность в охлаждении будет только на руку. В особенности нам хорошо известный последний цилиндр.
Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно.
Вам необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
sanekcj
Добрый день друзья, есть необходимость подключить две серверных турбины к обычномму БП с возможностью регулировки оборотов. Ниже приложен документ на эти кулера и фото самих кулеров а так же БП. прошу помочь с решением данного вопроса
Вложения
kalobyte
черный и серый -
красный и оранжевый +
для каждого движка
дальше остается еще 4 провода
береш осциллограф и ищеш провода с импульсами - это выход таходатчика
оставшиеся 2 провода это входы шим для регулировки оборотов
sanekcj
черный и серый -
красный и оранжевый +
для каждого движка
дальше остается еще 4 провода
береш осциллограф и ищеш провода с импульсами - это выход таходатчика
оставшиеся 2 провода это входы шим для регулировки оборотов
kalobyte
sanekcj
kalobyte
а какую именно схему? если ты собрался регулировать обороты, то у тебя должен быть какой-то шим генератор
или лабораторный генератор сигналов с такой плюшкой
никакой схемы тут нет и быть не может
китайцы продают такие коробочки с крутилкой как раз для тестирования серв и вот он вроде как подойдет тоже
но если у тебя нет осциллографа и генератора, то .
кстати эти вентиляторы воют как трубины самолета
sanekcj
а какую именно схему? если ты собрался регулировать обороты, то у тебя должен быть какой-то шим генератор
или лабораторный генератор сигналов с такой плюшкой
никакой схемы тут нет и быть не может
китайцы продают такие коробочки с крутилкой как раз для тестирования серв и вот он вроде как подойдет тоже
но если у тебя нет осциллографа и генератора, то .
кстати эти вентиляторы воют как трубины самолета
как раз потому что они воют и нужно регулировать обороты, может есть какая то возможность регулировать по питанию, сервотестер скорее всего умрет по причине того что один кулер в пике на 30w
мне не обязательно задействовать остальные провода, мне нужно регулировать обороты, вот я и спрашиваю, как? может кто знает.
Читайте также: