Вл 10 схема мотор вентиляторов

Обновлено: 18.05.2024

Группа специалистов Куйбышевской дороги подготовила практические рекомендации для машинистов электровозов ВЛ10 по обнаружению и устранению наиболее часто встречающихся неисправностей в электрических цепях и повреждений оборудования локомотива. Редакция приступает к публикации этого материала. При пользовании рекомендациями машинист должен знать назначение, работу и расположение электроаппаратов.

ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ПУ-ЗК

ПУ служит для управления взаимной работой генераторов тока управления и аккумуляторной батареи.
На лицевой стороне панели расположены два регулятора напряжения типа СРН-7У-3, реле обратного тока Р-15Д, трехполюсный переключатель генераторов, амперметр, два вольтметра, один из которых подключен к проводу цепи управления К51, переключатель вольтметров, низковольтные предохранители, выключатель лампы освещения панели, розетка для переносной лампы, рубильник батареи, диод и вставка двигателя преобразователя на 50 А.
Аккумуляторная батарея состоит из 40 рабочих элемен¬тов КН-100 и находится в машинном отделении.
Балластные резисторы Р140—Р144, контакторы 126-2, 127-2, 176-2 типа КПМ-111 находятся в высоковольтной камере. Резистор Р140 (0,3 Ом) стоит в цепи зарядки аккумуляторной батареи и служит для стабилизации напряжения на зажимах аккумуляторной батареи. Резисторы Р141—Р144 (0,27 Ом) находятся в цепи питающего провода К51 и служат для стабилизации напряжения в цепи управления.

КОНТАКТОР 126-2

Служит для питания катушек СРН от цепи управления при работающих генераторах управления, его обратная блокировка стоит в цепи сигнальных ламп вентилятора № 2 (В-2) в проводах К100—К66.

КОНТАКТОР 127-2

Служит для питания цепи управления от аккумуляторной батареи, минуя балластные резисторы Р140—Р144. Прямая блокировка контактора 127-2 в цепи проводов К58—Н80 служит для питания катушек СРН при выключенном контакторе 126-2 (в момент включения и выключения вентиляторов).
Обратная блокировка контактора 127-2 в цепи проводов К53—НЗ служит для управления работой контактора 126-2.
На электровозах без контактора 126-2 функции обоих выполняет спаренный контактор 127-2.

КОНТАКТОР 176-2

Служит для шунтировки резисторов Р142 и Р143 (0,11 Ом) при включенных возбудителях и прожекторе во избежание резкого падения напряжения в цепи управления.
а также принципиальную схему электровоза (опубликована в январском номере журнала). Поэтому в первых статьях будет изложено именно это описание.
Рекомендации составили: начальник депо Кинель И.А. БАРАНЧИКОВ, общественный машинист-инструктор Н.И. БАШМАКОВ (депо Октябрьск), машинисты-инструкторы И.Л. РАХУБА (депо Пенза III), Н.Н. ПАСТУХОВ (депо Кинель), В.Ф. ОВСЯННИКОВ (депо Дёма).
Обратная блокировка контактора 42-2 в цепи катушки контактора 127-2 в проводах Н73—К57 служит для немедленного включения контактора 127-2 после выключения контактора 42-2.
Обратная блокировка РОТ в цепи проводов Н73—К57 служит для удержания контактора 127-2 во включенном положении до подключения РОТ в момент включения вентиляторов.

ЗАРЯД АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ НА НИЗКОЙ СКОРОСТИ ВЕНТИЛЯТОРОВ

ЗАРЯД АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ ПРИ ВЫСОКОЙ СКОРОСТИ ВЕНТИЛЯТОРОВ

РАЗРЯД АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

ЦЕПЬ ВКЛЮЧЕНИЯ КОНТАКТОРА 127-2

ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ С БРН

На панели управления с БРН взамен вибрационных регуляторов напряжения установлены два блока бесконтактных регуляторов напряжения в блок с замыкателями. Взамен реле обратного тока в схеме используются два параллельно включенных вентиля типа ВК-2-200, монтируемых вне панели управления.
Для защиты от механических повреждений и попадания пыли блоки регуляторов и блоки с замыкателями закрываются индивидуальными кожухами. В режиме работы вентиляторов на низкой скорости якоря и обмотки возбуждения генераторов управления соединяются последовательно. Такое соединение выполнено путем добавления на ПШ дополнительного пальца ПВ-Н (провод Н86—КЗЗ).
Контактор 127-2 установлен с одним замыкающим и одним размыкающим контактами (в схеме использован только размыкающий контакт) и двумя замыкающими блокировочными контактами. На контакторе 42-2 добавлена низковольтная блокировка (провод К53—НЗ) для включения контактора 126-2.

ПОДЪЕМ ТОКОПРИЕМНИКОВ

ОПИСАНИЕ СХЕМЫ ВКЛЮЧЕНИЯ БВ-2 (с защелкой, электровозы № 258 — 268)

ВКЛЮЧЕНИЕ БВ-1

ВКЛЮЧЕНИЕ ВЕНТИЛЯТОРОВ

ВКЛЮЧЕНИЕ КОМПРЕССОРОВ

провод К45 через блокировку КСП0 — ставятся под напряжение катушки вентилей реостатных контакторов 6-2, 7-2, 10-1, 10-2;
провод 5 через блокировку КСП1-С-СП;
провод К31 через блокировку КСП0-С, провод Н69, блокиров¬ку КСП1-С-СП, провод К26, блокировку КСП2-С-СП, провод К27, блокировку 4-1 —ставятся под напряжение катушки вентилей реостатных контакторов 12-2, 12-1, 7-1;
блокировки РН и РБ через блокировки КСП0, КСП1, КСП2 по проводу К27.

ЗАЩИТА ОТ ПЕРЕГРУЗОК (буферная защита)

В схеме буферная защита тяговых двигателей от перегрузок действует только при работе двигателей в режиме ослабления поля на позициях: ОП2, ОПЗ и ОП4. На всех соединениях тяговых двигателей в зависимости от реле перегрузок, а на параллельном соединении и от реле максимального напряжения, схема работает следующим образом: при срабатывании хотя бы одного из реле перегрузок или реле максимального напряжения 64-1 на параллельном соединении рвется цепь питания катушки контактора 76-1.
При включении контактора 76-1 размыкается его блокировка в цепи контакторов 13-1, 13-2, 213-1, 213-2 в проводах 31—Н11. При размыкании контакторов 13-1 разомкнётся его блокировка в цепи этих контакторов в проводах Н11—46, поэтому при самовосстановлении блокировки реле перегрузки (после его срабатывания) контакторы 13-1, 13-2, 213-1, 213-2 не включатся. Для восстановления ослабления поля тормозная рукоятка контроллера должна быть возвращена на 1-ю позицию ослабления поля.

АВАРИЙНЫЙ РЕЖИМ РАБОТЫ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ДЕЙСТВИЕ СХЕМЫ В РЕЖИМЕ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ

РАБОТА И ЦЕЛЬ ВКЛЮЧЕНИЕ РЕЛЕ ВРЕМЕНИ 134-1

Всю подробную информацию Вы можете узнать, позвонив на наши телефоны в городе Самара, или оформить предварительный заказ, заполнив форму обратной связи Оформить заказ

Продается тепловоз ТГМ-40 или сдается в аренду

При необходимости наши специалисты могут установить двигатель ТМЗ взамен двигателя 1Д12 с внесением конструктивных изменений, что позволяет во много раз увеличить межпробеговый интервал ежду капитальными ремонтами. Данный дизель прост в техническом обслуживании, надежный и экономичный.

Если Вы хотите арендовать тепловоз, обратитесь в нашу компанию за дополнительной информацией

Ремонт гидропередачи УГП 230, УГП 400/201

Берем в ремонт гидропередачи марок УГП 230 и УГП 400/201 тепловозов серии ТГМ-40, ТГК-2, узкоколейного ТУ-7 и дрезин: ДГКу, МПТ, АДМ.

В наличии есть гидропередачи УГП 400/201 и УГП 230 после капитального ремонта, готовы рассмотреть вариант обмена на УГП подлежащие ремонту.

Продается вал коленчатый Д50.05.103 (1-ПД4А.05.010-1)

Имеются в наличии валы коленчатые в кол-ве 2-х шт.: 1-го ремонта с комплектом вклыдышей и 7-го ремонта без вкладышей. Цена договорная.

Для управления совместной работой генераторов управления Г1 и Г2 типа ДК-405К и аккумуляторной батареи, состоящей из сорока действующих, последовательно соединённых, и двух запасных банок типа КН-125, на электровозах серии ВЛ-10 установлена панель управления типа ПУ-014.

На панели управления установлены следующие основные элементы: два регулятора напряжения СРН-7У-3, реле обратного тока РОТ Р-15Е, два электромагнитных контактора типов ТКПМ-З (176-2) и ТКПМ-1З1 (127-2), переключатель вентиляторов ПШ-5Г, сопротивление Р140—Р144. Генераторы управления насажены на валах двигателей вентиляторов - типа ТЛ-110.

На зажимах генератора управления напряжение меняется в зависимости от нагрузки в пределах 50-65 вольт, что достигается включением активного сопротивления Р141-Р144 0,27 ом (Р141-Р142 0,1 ом, Р141-Р143 0,1 ом, Р143-Р144 0,06 ом) между плюсовым зажимом генератора управления и цепью управления.

При неработающих генераторах управления цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи через замкнутые блокировки электромагнитного контактора 127-2, который включается с включением рубильника аккумуляторной батареи.

После включения рубильника аккумуляторной батареи образуются электрические цепи:

а) левый нож рубильника АБ, провод Н92, сопротивление Р140-Р141, 0,25 ом, провод Н73, параллельно включенные блокировки (обратные) РОТ контактора 42-2, провод К57, катушка контактора 127-2, земля;

Далее по проводу К57 напряжение подаётся на щиток управления 84-1, предохранитель, провод Н161 (Н162), сигнальные лампы РОТ, земля;

б) левый нож рубильника, провод Н92, контакты контактора 127-2, провод К51 и далее по следующим цепям: вольтметров, к радиостанции, к локомотивной сигнализации, к ВУ (79-1), проводам Н98, К52, Н102, К53, Н20, Н100, К93, К51, К49, К50.

Работа ПУ-014 при высокой скорости вентиляторов

При высокой скорости вентиляторов нормально (рубильник переключателя генераторов зафиксирован в верхнем положении) для питания цепей управления и зарядки АБ работает Г1.

После включения электромагнитного контактора 42-2, его блокировка в цепи проводов Н73-К57 размыкается, но катушка контактора 127-2 получает питание через замкнутую блокировку РОТ.

Первоначальная ЭДС Г1 протекает по следующим цепям:

а) плюс Г1, провод К41, предохранитель 150а, правый нож трехполюсного рубильника, перемычка, средний нож, провод Н82, сопротивление Ро, провод к правому неподвижному контакту, средний (подвижный) контакт, предохранитель 10а, провод К43, обмотка возбуждения Г1, блокировка ПВ-В, провод К42, минус Г1;

С повышением напряжения на зажимах Г1 образуются следующие цепи:

б) плюс Г1, провод К41, предохранитель 150а, правый нож, РОТ (сериесная и шунтовая катушки), сопротивление Р5, земляная шина, блокировка ПВ-В, провод К42, минус Г1;

в) плюс Г1, провод К41, предохранитель 150а, правый нож, провод К58, блокировка контактора 127-2, провод Н80, левый нож трёхполюсного рубильника, сопротивление Р2, неподвижная и подвижная катушки СРН, сопротивление Р4, блокировка ПВ-В, провод К42, минус Г1.

При достижении напряжения на зажимах якоря Г1 48 вольт срабатывает РОТ и питание цепей управления и подзарядка аккумуляторной батареи переводится на генератор управления;

г) плюс Г1, провод К41, предохранитель 150а, правый нож рубильника переключения генераторов, РОТ, (через главный и дополнительный контакты), провод Н73, сопротивление Р141-Р140 0,25 ом, провод Н92, левый нож рубильника батареи, предохранитель 50а, провод Н95, АБ, провод Н96, предохранитель 50а, правый нож, шунт амперметра, минусовая шинка, блокировка ПВ-В, провод К42, минус Г1;

Тогда цепи управления получат питание по следующей цепи:

д) плюс Г1, провод К4 1, предохранитель 150а, правый нож трехполюсного рубильника, РОТ (главные и дополнительные контакты), провод Н73, сопротивление Р141-Р144, провод К51 к цепям управления; а так же по проводу К51 через обратную блокировку контактора 127-2, по проводу Н80 будет получать питание подвижная и неподвижная катушки СРН.

В соответствии с заданием МПС с 1976 г. ТЭВЗ (с электровоза № 101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 выпускаются электровозы ВЛ10 У (утяжелённый).

Всего было построено 1904 электровоза типа ВЛ10 и 979 электровозов типа ВЛ10 У .

Мощность на валах тяговых электродвигателей, кВт:

• в часовом режиме 5360

• в продолжительном режиме 4600

• в часовом режиме 387

• в продолжительном режиме 314

• в часовом режиме 48,7

• в продолжительном режиме

Масса с 2/3 запаса песка, т 184

Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах, мм 1040-1080

Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм 1250

Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10км/ч, м 125

Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника, мм:

• в опущенном положении 5120

• в рабочем 5500 - 7000

Длина электровоза по осям автосцепки, мм 32880

Передаточное отношение зубчатой передачи 88 / 23

Ширина кузова, мм 3160

Электровоз ВЛ10 был создан с использованием части электрооборудования электровозов серии ВЛ8, по механической части унифицирован с электровозами серии ВЛ80, в дальнейшем послужил основой для электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12.

Спроектированные в 1952 г. электровозы серии ВЛ8 к началу 1960-х годов уже не отвечали возросшим требованиям железных дорог СССР. Эти электровозы имели малую мощность в 525 кВт, тяжёлые литые тележки, жёсткое рессорное подвешивание и чрезмерно шумную из-за неудачного расположения вспомогательных машин кабину.

Электровоз состоит из двух четырёхосных секций. По кузову и тележкам унифицирован с электровозом ВЛ80С. Кузов каждой секции электровоза опирается на две двухосные тележки. Первый электровоз и небольшая установочная партия электровозов ВЛ10 имели существенные отличия от серийных. В первом электровозе кузов каждой секции электровоза опирался на две двухосные тележки через четыре боковые опоры шарового типа.

В кузове каждой секции установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины. Рамы кузова служили для передачи тяговых и тормозных усилий. По концам кузова, со стороны кабины машиниста были установлены автосцепки СА-3, а между собой секции соединялись постоянной сцепкой по типу сцепки тепловоза ТЭ2.

Рессорное подвешивание имеет суммарный статический прогиб 111 мм, в том числе: 63 мм на цилиндрических пружинах боковых опор и 48 мм на цилиндрических пружинах рессор тележек. Тяговое усилие передаётся с рам тележки на кузов через шкворневые узлы. Буксы тележек имеют роликовые подшипники. Тяговое и тормозное усилие на раму тележки передаётся через поводки с резино-металлическими блоками (аналогично конструкции, применённой на электровозах серии ВЛ60). Для уменьшения колебаний и вибрации кузова между буксами и рамами тележек были установлены фрикционные гасители колебаний, между рамами тележек и кузовом – гидравлические гасители. На электровозе также было установлено противоразгрузочное устройство, предотвращавшее разгрузку первых по ходу движения колесных пар.

Тяговые двигатели (ТЭД) ТЛ-2 мощностью 650 кВт (в часовом режиме) каждый, имеют опорно-осевое подвешивание. ТЭД выполнен с шестью основными и шестью добавочными полюсами. Остов ТЭД, подшипниковый щит, вал якоря, малая шестерня, щёточный аппарат были выполнены унифицированными с ТЭД НБ-412М электровоза ВЛ60.

Силовая электрическая схема очень близка к схеме ВЛ8. Возможны три соединения тяговых электродвигателей:

• последовательное (С — все 8 тяговых двигателей соединены последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 375 В)

• последовательно-параллельное (СП — ТЭД соединены в две параллельные цепи по четыре ТЭД в каждой, напряжение на зажимах ТЭД 750 В);

• параллельное (П — ТЭД соединены в четыре цепи по два ТЭД последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 1500 В).

Ходовые (с полностью выведенным пусковым реостатом) позиции: 16-я (С), 27-я (СП) и 37-я (П).

Для обеспечения токосъема с контактной сети использованы два токоприемника типа пантограф Т-5М1 (П-5), расположенные по концам каждой секции.

Внутри секция делится на три отсека – в начале секции находится кабина, в середине высоковольтная камера (ВВК), отгороженная от проходов сетчатыми ограждениями, пневматически блокируемыми в закрытом положении при поднятии токоприёмника (при незакрытых шторах токоприёмники не поднимаются), в хвосте – машинное отделение. В высоковольтной камере расположена практически вся коммутационная и защитная аппаратура секции – реверсор РК и тормозной переключатель ТК, переключатель ПкГ-6, переключащий тяговые двигатели секции с последовательно-параллельного (сериес-параллельного, СП) соединения на параллельное (П), линейные, реостатные, шунтирующие и быстродействующие контакторы, дифференциальные реле и реле боксования, и другие аппараты.

Имеются различия между высоковольтными камерами первой и второй секций. Из главных: в ВВК первой секции размещены быстродействующий выключатель БВ-1, защищающий тяговые двигатели, и переключатель ПкГ-4, переключающий секции с последовательного (сериесного, С) соединения на СП, в ВВК второй секции находится БВ-2, защищающий вспомогательные машины, и переключатель мотор-вентиляторов ПШ, переключающий их с низкой скорости на высокую. Различия имеются и в целом по секциям – регистрирующий скоростемер и радиостанция установлены также только на одной секции.

В машинном отделении расположены три вспомогательные машины секции. Главная машина – мотор-вентилятор. Он состоит из высоковольтного (работающего при напряжении контактной сети) коллекторного двигателя и насаженных на его вал центробежного вентилятора, охлаждающего тяговые двигатели и ВВК электровоза, и коллекторного генератора тока управления, вырабатывающего постоянный ток напряжением 50 В для питания цепей управления и освещения. Двигатели мотор-вентиляторов секции могут быть соединены последовательно (режим низкой скорости) и параллельно (режим высокой скорости).

Для обеспечения электровоза сжатым воздухом используется мотор-компрессор, состоящий из двигателя, схожего с двигателем мотор-вентилятора, и унифицированного трёхцилиндрового тепловозного компрессора КТ-6. Сжатый воздух используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, пневматических блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей. Редуктора между двигателем и компрессором нет, поэтому двигатель выполнен на частоту вращения 440 мин −1 и не может самовентилироваться, для его охлаждения подведён воздух от мотор-вентилятора.

Для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения, когда все обмотки соединены последовательно, используется преобразователь (возбудитель), представляющий собой объединённые в одном корпусе высоковольтный двигатель и коллекторный генератор, вырабатывающий постоянный ток малого напряжения (до 60 В) для питания обмоток возбуждения. Максимальный ток генератора - 800 А. На валу возбудителя установлено реле оборотов РКО-28, отключающее двигатель при превышении частоты вращения. Возбуждение генератора – от батареи электровоза через резистор, сопротивление резистора машинист уменьшает перемещением на себя тормозной рукоятки контроллера, при этом растёт вырабатываемое преобразователем напряжение, а с ним напряжение, вырабатываемое тяговыми двигателями, и тормозное усилие.

Эксплуатация электровоза допускается на высоте не более 1200 м над уровнем моря. Рекуперативное торможение возможно на всех трех соединениях. Работа по системе многих единиц заводской схемой электровоза не предусмотрена, но с 1983 началось оборудование электровозов ВЛ10 аппаратурой СМЕТ (Система Многих Единиц Телемеханическая).

На железных дорогах Грузии и Армении ВЛ10 также обслуживают пассажирские поезда. Железные дороги Азербайджана имеют только ВЛ10у в количестве 2 единиц (1031 и 1032).

В процессе выпуска электровозов ВЛ10 в их конструкцию вводились отдельные изменения. С середины 1974 г. их стали выпускать с люлечным подвешиванием кузова (с электровоза № 1297 Новочеркасского и с № 1707 Тбилисского заводов). Статический прогиб рессорного подвешивания у этих электровозов составил 121,5 мм, из которых 67 мм приходится на люлечное подвешивание. Вносились небольшие изменения в конструкцию вспомогательных машин. С электровоза № 1587 изменены типы ряда реле рекуперации, перегрузки, дифференциального и др.). После проведения в 1974 г. повторных испытаний тяговых электродвигателей ТЛ-2К1 установлены несколько измененные их основные параметры. На некоторых электровозах ВЛ10 проводились экспериментальные работы. На электровозе № 169, а затем на № 249 была применена система автоматического поддержания заданных режимов при рекуперации (заданной скорости или тока). На одной из секций электровоза ВЛ10-398 в 1972 г. испытывалось рекуперативное торможение при питании обмоток возбуждения тяговых электродвигателей от статического преобразователя.

В 1974 г., электровоз ВЛ10-1110 был добалластирован до веса 200 тс - нагрузка от оси на рельсы 25 тс. Для этого на нем было размещено 16 тс чугунных чушек. Электровоз в этом же году прошел динамические испытания и испытания по воздействию на путь. Испытания показали, что добалластировка допустима, и в 1975 г. еще два электровоза были выпущены со сцепным весом 200 тс. Все три электровоза с нагрузкой от оси 25 тс получили обозначение ВЛ10 у (усиление по тяге).

ВЛ10 у - утяжелённый электровоз, колёса которого имеют бо́льшую силу сцепления с рельсами, благодаря чему он способен возить более тяжёлые составы. По механической части он унифицирован с электровозами ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р. Кузов, экипажная часть, пневматическое и основное оборудование унифицировано с электровозами ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М. По сравнению с ВЛ10 на ВЛ10 У нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс.

ВЛ10 У выпускался Тбилисским и Новочерскасским электровозостроительными заводами. В гамме завода ТЭВЗ эта модель присутствует до сих пор и строится на заказ. Последний ВЛ10 У -1032 был построен в 2006 году по заказу Азербайджанской железной дороги.

В 1984-1985 гг. ТЭВЗ изготовил небольшую партию электровозов ВЛ10н для норильских промышленных путей. Эти электровозы не имели рекуперативного торможения и отличались от электровозов ВЛ10 отсутствием связанного с этим режимом оборудования.

В 2001 году электровозы ВЛ10 стали поступать на капитальный ремонт с продлением срока службы на Челябинский электровозоремонтный завод. Они получили осовремененную электронику, новую кабину и возможность работы в три секции. Индекс "К" появился лишь в 2004 году.

Электровозы ВЛ10 У , также прошедшие капитальный ремонт с продлением срока службы на Челябинском электровозоремонтном заводе, получили название ВЛ10ук.

001—1109, 1111—1351, 1354—1902

постоянный, 3 кВ

10 500 мм (секция)

39 200/ 39 500 кгс

31 700/ 32 000 кгс

5650 кВт (6875 л.с.)/ (7120 л.с.)

Содержание

Предыстория электровоза

Спроектированные в 1952 году электровозы серии ВЛ8 к началу 1960-х годов уже не отвечали возросшим требованиям железных дорог СССР. Эти электровозы имели тяговые электродвигатели мощностью всего 525 кВт, тяжёлые литые тележки, жёсткое рессорное подвешивание и чрезмерно шумную из-за неудачного расположения вспомогательных машин кабину.

Первые электровозы

Первый электровоз и небольшая установочная партия электровозов ВЛ10 имели существенные отличия от серийных. В первом электровозе кузов каждой секции электровоза опирался на две двухосные тележки через четыре боковые опоры шарового типа. В кузове каждой секции установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины. Рамы кузова служили для передачи тяговых и тормозных усилий. По концам кузова, со стороны кабины машиниста были установлены автосцепки СА-3, а между собой секции соединялись постоянной сцепкой по типу сцепки тепловоза ТЭ2.

Рессорное подвешивание имеет суммарный статический прогиб 111 мм, в том числе: 63 мм на цилиндрических пружинах боковых опор и 48 мм на цилиндрических пружинах рессор тележек. Тяговое усилие передаётся с рам тележки на кузов через шкворневые узлы. Буксы тележек имеют роликовые подшипники. Тяговое и тормозное усилие на раму тележки передаётся через поводки с резино-металлическими блоками (аналогично конструкции, применённой на электровозах ВЛ60). Для уменьшения колебаний и вибрации кузова между буксами и рамами тележек были установлены фрикционные гасители колебаний, между рамами тележек и кузовом — гидравлические гасители. На электровозе также было установлено противоразгрузочное устройство, предотвращавшее разгрузку первых по ходу движения колёсных пар от возникающего момента.

Тяговые электродвигатели (ТЭД) ТЛ-2 мощностью 650 кВт (в часовом режиме) каждый, имеют опорно-осевое подвешивание. ТЭД выполнен с шестью основными и шестью добавочными полюсами. Остов ТЭД, подшипниковый щит, вал якоря, малая шестерня, щёточный аппарат были выполнены унифицированными с ТЭД НБ-412М электровоза ВЛ60.

Силовая электрическая схема очень близка к схеме ВЛ8. Возможны три соединения тяговых электродвигателей:

последовательное (С — все 8 тяговых двигателей соединены последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 375 В);
последовательно-параллельное (СП — ТЭД соединены в две параллельные цепи по четыре ТЭД в каждой, напряжение на зажимах ТЭД 750 В);
параллельное (П — ТЭД соединены в четыре цепи по два ТЭД последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 1500 В).

Ходовые (с полностью выведенным пусковым реостатом) позиции: 16-я (С), 27-я (СП) и 37-я (П).

История выпуска электровозов

Электровозы строились на Тбилисском электровозостроительном заводе с 1961 по 1976 годы, а также Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) с 1969 по 1976 годы. Механическую часть для всех электровозов выпускал НЭВЗ. В соответствии с заданием МПС с 1976 года ТЭВЗ (с электровоза № 101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 выпускаются электровозы ВЛ10 У (усиленный), на которых нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс при помощи установки под полом кузова чугунных грузов.

Конструкция электровоза

Механическая часть

Электровоз состоит из двух четырёхосных секций. По кузову и тележкам унифицирован с электровозом ВЛ80 К . Кузов каждой секции электровоза опирается на две двухосные тележки, в нём установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины.

Длина электровоза составляет 32,04 метра, высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах — 1040—1080 мм, диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах — 1 259 мм, наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч — 125 м.

Силовая схема и электромашины

Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф Т-5М1 (П-5), расположенные по концам каждой секции. Внутри секция делится на три отсека — в начале секции находится кабина, в середине высоковольтная камера (ВВК), отгороженная от проходов сетчатыми ограждениями, пневматически блокируемыми в закрытом положении при поднятии токоприёмника (при незакрытых шторах токоприёмники не поднимаются), в хвосте машинное отделение. В высоковольтной камере расположена практически вся коммутационная и защитная аппаратура секции — реверсор РК и тормозной переключатель ТК, переключатель ПкГ-6, переключащий тяговые двигатели секции с последовательно-параллельного (сериес-параллельного, СП) соединения на параллельное (П), линейные, реостатные, шунтирующие и быстродействующие контакторы, дифференциальные реле и реле боксования и другие аппараты.

Имеются различие между высоковольтными камерами первой и второй секций. Из главных: в ВВК первой секции размещены быстродействующий выключатель БВ-1, защищающий тяговые двигатели, и переключатель ПкГ-4, переключающий секции с последовательного (сериесного, С) соединения на СП, в в ВВК второй секции находится БВ-2, защищающий вспомогательные машины, и переключатель мотор-вентиляторов ПШ, переключающий их с низкой скорости на высокую. Различия имеются и в целом по секциям — регистрирующий скоростемер и радиостанция установлены также только на одной секции.

В машинном отделении расположены три вспомогательные машины секции. Главная машина — мотор-вентилятор. Он состоит из высоковольтного (работающего при напряжении контактной сети) коллекторного двигателя и насаженных на его вал центробежного вентилятора, охлаждающего тяговые двигатели и ВВК электровоза, и коллекторного генератора тока управления, вырабатывающего постоянный ток напряжением 50 В для питания цепей управления и освещения. Двигатели мотор-вентиляторов секци могут быть соединены последовательно (режим низкой скорости) и параллельно (режим высокой скорости).

Для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения, когда все обмотки соединены последовательно, используется преобразователь (возбудитель), представляющий собой объединённые в одном корпусе высоковольтный двигатель и коллекторный генератор, вырабатывающий постоянный ток малого напряжения (до 60 В) для питания обмоток возбуждения. Максимальный ток генератора — 800 А. На валу возбудителя установлено реле оборотов РКО-28, отключающее двигатель при превышении частоты вращения. Возбуждение генератора — от батареи электровоза через резистор, сопротивление резистора машинист уменьшает перемещением на себя тормозной рукоятки контроллера, при этом растёт вырабатываемое преобразователем напряжение, а с ним напряжение, вырабатываемое тяговыми двигателями, и тормозное усилие.

Эксплуатация электровоза допускается на высоте не более 1200 м над уровнем моря. Рекуперативное торможение возможно на всех трех соединениях. Работа по системе многих единиц заводской схемой электровоза не предусмотрена, но с 1983 года началось оборудование электровозов ВЛ10 аппаратурой СМЕТ (Система Многих Единиц Телемеханическая).

Читайте также: